O Grupo B foi uma categoria de Rally criada em 1982 para substituir outras categorias existentes até então. Durante quatro anos, o Campeonato Mundial de Rally teve sua época de ouro, com os automóveis mais poderosos já criados para essa competição. Com pouquíssimas restrições na cilindrada, peso e uma quantidade de produção em série de no mínimo 200 unidades, ultrapassavam facilmente os 500cv de potência em carros que raramente chegavam a uma tonelada de peso.

O desempenho desses carros era fantástico: o Lancia Delta S4, por exemplo, acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos medido sobre terra! Na temporada de 1986, o mesmo S4 cobriu uma volta do circuito português de Estoril em 1min18s1 - como comparação, Ayrton Senna fez a pole-position no mesmo circuito, no GP de Fórmula 1 daquele ano, em 1min16s7. E o Lancia Delta S4 levava um co-piloto...

Diversas marcas européias se interessaram. A Lancia desenvolveu o 037 e o Delta S4, a Peugeot fez o 205 T16, a Audi correu com o cupê Quattro Sport, a MG com o Metro 6R4, a Renault com o R5 Turbo e a Ford com o RS 200. A Ferrari chegou a desenvolver o 288 GTO, mas ele nunca competiu, assim como o Porsche 959.

Em 1982 a Audi vence o campeonato com o Quattro, o único até então com tração integral, que ainda não era considerado confiável pelas outras fabricantes. Em 1983, a Lancia vence com o 034, de tração traseira. No ano seguinte a Audi dá o troco com a versão Sport do Quattro, mais curto e com 500cv e se torna novamente campeã.

As vitórias do novato Peugeot 205 T16 em 1985 aquece ainda mais a disputa pelo campeonato, com grandes evoluções nos veículos: a Audi desenvolveu um versão ainda mais nervosa do Quattro Sport, a S1, que com 600cv é o carro de rally mais potente da história. E ainda houve um protótipo de 1000cv que os pilotos consideraram "indirigível". Também em 1985 a Lancia estreava o poderoso S4.

Os acidentes - com carros tão agressivos em terrenos perigosos e um público insano, o Grupo B não durou muito tempo. Foram ao menos quatro acidentes graves. Em 1986, três espectadores morreram e dezenas ficaram feridos quando Joaquim Santos perdeu o controle de seu Ford RS200 e se chocou contra a multidão que ficava aglomerada na beira da pista. Ainda neste ano, o então líder do campeonato, Henri Toivonen e seu co-piloto Sergio Cresto perderam a vida após o S4 que dirigia capotar violentamente e se incendiar depois. Após esse acidente a Audi e a Ford abandoram o campeonato. A tragédia tirou o empenho da Lancia, que acabou perdendo o campeonato para a Peugeuot com uma versão evoluída do 205 T16.

A FIA decidiu acabar com o Grupo B em 1987, criando novo regulamento que não permitiria mais o uso de veículos tão leves e potentes.

Apresentada no dia 9 de abril, a Ferrari 599 GTO é uma edição limitada de apenas 599 unidades. Trata-se de uma versão especial do superesportivo 599, mas com diversos itens vindos das pistas. A sigla GTO significa Gran Turismo Omologato, algo como um veículo de pista homologado para as ruas. E é isso que traz a 599 GTO, com um motor V12 dianteiro que rende 670 cv de potência (é a Ferrari de rua mais potente já produzida) e será ainda mais rápida que a Enzo. O superesportivo chega aos 100 km/h em 3,35 segundos e a velocidade máxima é de 335 km/h.

Peças de fibra de carbono estão espalhadas pela carroceria, enquanto freios e embreagem também foram melhorados. Teto e rodas ganharam a cor preta, com design exclusivo. Todas elas são de 20 polegadas, com pneus 285/30 na frente e 315/35 na traseira.

A nova Ferrari 599 GTO foi apresentada oficialmente no Ducal Palace, em Modena, na Itália, para cerca de 500 clientes da marca italiana. De acordo com relatórios da fabricante, as 599 unidades disponíveis do modelo já estão encomendadas, antes mesmo da estreia do esportivo marcada para o Salão de Pequim, que abre as portas para a imprensa no próximo dia 23.

Para disputar os 1000 Quilômetros do Rio de Janeiro, Emerson Fittipalfi e seu irmão, junto com o projetista Ricardo Divila, estavam construindo um protótipo com motor Alfa-Romeo para poder enfrentar carros como o Ford Gt40, Lola T70 e Alfa-Romeo P-33. Mas o protótipo não iria ficar pronto para a competição.

A idéia para criar um carro a tempo foi de unir dois motores VW-1.600 em um chassi de Fusca cortado, soldado na parte traseira por um chassi tubular curto, e os braços e quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula-V. Aprovada a idéia, em aproximadamente um mês o bimotor, batizado de Fittipaldi-3200, ficou pronto.

O Porsche 959 seria produzido para ser homologado como carro de competição, e a versão de rua atuaria apenas como vitrine e laboratório tecnológico: deveria ser o mais avançado veículo em circulação nas ruas, além de competitivo nas corridas do Grupo B da FIA. No entanto, o 959 se mostrou pesado demais, a Porsche desistiu de participar na competição, e o foco do projeto foi alterado, priorizando-se a versão de passeio. E assim, o 959 foi apresentado oficialmente em 1986, no circuito de Nürburgring.

Na carroceria, utilizaram materiais mais leves como alumínio, kevlar e poliuretano reforçado com fibra de vidro. Mesmo assim o 959 acabou mais pesado que o previsto, com peso declarado entre 1.350 e 1.550 kg, dependendo da versão (haviam a Sport, mais esportiva e leve e a Konfort, mais luxuosa e pesada). Em compensação seu motor era leve, compacto e muito potente: tratava-se de um boxer de seis cilindros e 2,85 litros, biturbo, que extraía nada menos do que 450 cv e 51 m.kgf de torque. Seus turbos trabalhavam em sequência, com o primeiro turbo atuando sozinho até 4.300 rpm, para então o segundo acompanhar.

Para transmitir toda esta potência ao solo, foi criado um dos mais sofisticados sistemas de transmissão. O câmbio era de seis marchas, uma grande novidade na época. Sobre esta caixa, uma curiosidade: a primeira era chamada "G", de gelände (terra, campo), uma marcha reduzida para terrenos difíceis, mas na realidade tratava-se de uma primeira normal, para que a Porsche pudesse homologar o ruído externo rodando com uma primeira marcha que na realidade era a segunda.

O sistema Porsche de Tração Integral (Porsche Steuer Kupplung - PSK) do 959 ainda é o mais avançado já montado em um carro. Ninguém mais - nem mesmo a Porsche - usou um sistema parecido até hoje, simplesmente porque é também o mais caro já criado. A partir dos sensores do sistema ABS, de aceleração e de velocidade, para variar a potência transmitida às rodas dianteiras de 20% a 50% do disponível. Em condições normais, a distribuição de tração era igual à distribuição do peso entre os eixos: 40% na frente e 60% atrás. Mas numa arrancada em chão seco, por exemplo, a distribuição era 20/80, exatamente como a carga sobre os eixos nessa situação. O PSK é o único sistema que sempre varia a distribuição de força em utilização normal, pois os atuais reagem apenas quando alguma roda perde aderência. Também possuía um sofisticado sistema de monitoramento da pressão dos pneus, necessário porque o PSK necessitava de um controle preciso da circunferência das rodas. Se um pneu baixasse a pressão, um alarme soava para que o motorista resolvesse a situação.

No sistema de suspensão mais novidades: em cada roda, dois amortecedores, um para controlar a altura do solo, de acordo com a vontade do motorista e a velocidade do carro, e o outro para o amortecimento em si. O motorista podia escolher entre três alturas do solo (120, 150 e 180 mm), mas o computador o levava de volta à posição mais baixa à medida em que a velocidade aumentava. O segundo amortecedor, responsável pela firmeza da suspensão, também tinha carga variável - macio a baixa velocidade, firme em alta. Com tanto controle eletrônico e sofisticação tecnológica, não espanta saber que entre os proprietários originais do carro estão Bill Gates e seu sócio Paul Allen.

O 959 também foi o carro de passeio mais veloz do seu tempo, chegando a 317 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Números que deixaram a Ferrari 288 GTO para trás, obrigando os italianos a responderem com um novo supercarro: a F40.

O 959 foi descontinuado em 1989, com 230 unidades produzidas.