No fim dos anos 40, com o sucesso do Volkswagen Sedã (Fusca no Brasil) os diretores da empresa queriam um esportivo de conceito simples, derivado dele. Com a parceria entre as empresas alemãs Volkswagwen AG, Karmann GmbH e a italiana Carrozzeria Ghia & Gariglio, nascia o VW Karmann Ghia em 1955. O seu desenho era da Ghia, carroceria produzida pela Karmann e mecânica Volkswagen.
O Karmann Ghia passou a ser produzido no Brasil a partir de 1962, e apesar da mecânica simples, era um dos carros mais caros da época. Teve como concorrente direto o Willys Interlagos. No entanto, o seu motor era modesto para um esportivo: boxer, traseiro, de quatro cilindros, com 1.192 Cm3 de cilindrada e 30 cv de potência.Em 1967 estreava o motor 1.500 de 44 cv e um ano depois chegava o conversível, que na época era o único esportivo nacional de série sem capota rígida (o Interlagos já não era mais fabricado). O motor 1.600 veio em 1970, com 50 cv e 10,8 m.kgf de torque, fazia com que conseguisse 138 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em 23 segundos. Também nesse ano passou a contar com freios a disco dianteiros.
Sua produção foi encerrada em 1971 com 23.402 cupês, e apenas 176 conversíveis produzidos, dando lugar ao Karmann Ghia TC, com linhas mais modernas, inspiradas nos Porsche 911 dos anos 60. Mas, com a chegada de novos espotivos nacionais, com desempenho muito superior e com preços competitivos, o TC não teve o mesmo sucesso do Karmann Ghia original e deixou de ser fabricado em 1975.
O Puma GT-4R é um dos carros mais exclusivos fabricados no Brasil. A origem deste automóvel vem da idéia de a revista “Quatro Rodas” (que deu origem ao nome) presentear três de seus leitores com um esportivo especialmente produzido para eles e a opção lógica foi pela marca Puma.
O projeto teve inicio no em 1969: durante o primeiro semestre os leitores puderam acompanhar a evolução do projeto pela referida revista.
A plataforma, como o Puma GT, era a mesma do Karmann Ghia, o estilo teve referência, principalmente, em automóveis produzidos nos Estados Unidos e na Itália.
Em Julho de 1969 as edições da revista começaram a incluir cupons para concorrer ao automóvel e em outubro conheceu-se os felizardos.
A motorização adotada foi o "novo" 1.600 a ar (o Puma GT era 1.500) com carburação Solex 32/34 e comando de válvulas P2. Cogitou-se a adoção de um motor 1.800 porem a opção pelo 1.600 foi uma opção por maior confiabilidade.
Um quarto automóvel foi posteriormente vendido e emplacado apenas como "GT", encerrando assim a produção de 4 unidades.
Hoje se sabe da localização de todos, apenas o ultimo deles não dispõem de chassis.
Desenvolver um automóvel capaz de quebrar a barreira dos 400 km/h não é um desafio recente. E tal marca foi alcançada pela primeira vez em uma época onde nem os aviões ainda eram capazes de atingir essa velocidade!
Em meados de 1930, Ferdinand Porsche, chefe de design da Auto Union (empresa-mãe para a Audi e a Horch) começou a trabalhar em um carro de corrida de 16 cilindros com motor traseiro. Trabalhando com o engenheiro Robert von Eberhorst, o Type C Streamliner nasceu. O design aerodinâmico e a carroceria futurista vieram a partir de testes realizados pelo governo alemão para aviões. Equipado com um enorme motor V16 de 520 cv, o Type C reinou no mundo das corridas. Embora muitos dos pilotos famosos da época tivessem a oportunidade de conduzir o Type C, ninguém teve o mesmo sucesso que Bernd Rosemeyer. Em um período de 3 dias, ele quebrou quinze recordes mundiais de velocidade, incluindo o registo de 380 km/h, feito em Avus, Berlim e, em seguida, em um trecho de rodovia, perto de Frankfurt, onde ele empurrou o Streamliner a incríveis 408 km/h.
Em 1964 a Renault lança no Brasil o 1093, derivado do Gordini, mas de apelo mais esportivo.
Apesar do que o nome sugere, o 1093 mantinha o mesmo motor de 845 cm3 do Gordini, porém com carburador de duplo corpo, novo comando de válvulas com uma taxa de compressão maior, o que garantia uma potência de 53 cv, mas demandava o uso de gasolina azul, de maior octanagem. O 1093 incorporava também volante esportivo, conta-giros montado no painel, suspensão rebaixada e um escapamento menos restritivo.
O Gordini e o 1093 estiveram em corridas de pistas, ralis e raids na década de 60. Em 1964 o Nordeste viu o Gordini ficar com o 1º e 2º lugares na prova Circuito Força Livre, em Recife. Dois 1093 também fizeram a dobradinha em Brasília, em maio. Seu êxito cruzou a fronteira e foi ao Uruguai, em Rivera, vencer carros de maior cilindrada no Campeonato Sul Americano. No final do ano, naquele país, sagrou-se campeão na categoria. Durante a temporada de 1964, estabeleceu 133 recordes em Interlagos, sendo 54 locais, 54 nacionais e 25 internacionais. Com um 1093 Émerson Fittipaldi venceu uma de suas primeiras provas, no circuito da Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro, na categoria Estreantes. Outros pilotos de renome nacional estiveram ao volante do carrinho, como Luiz Antônio Greco, Eduardo Scuracchio, Christian Heins, Wilson Fittipaldi Jr. e Francisco Lameirão. Em 1965, dividindo um 1093, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace venceram a 1.600 Quilômetros de Interlagos, uma das provas mais longas e importantes do calendário brasileiro. Chegaram automóveis mais modernos, potentes e aerodinâmicos, mas o carrinho deixou sua marca.
Apenas 721 unidades do Renault 1093 foram produzidas entre 1964 e 1965, sendo uma boa parte delas destinada às competições.
Para a Ferrari voltar às competições com carros de turismo, o chamado Grupo B da FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, órgão regulador da FIA), da qual não participava desde os anos 60, a marca italiana apresentou em 1984 a 288 GTO. Para cumprir o regulamento da categoria, era necessário uma produção mínima de 200 unidades para a homologação, daí o significado da sigla GTO: Gran Turismo Omologato.
O seu motor era um V8 central de 32 válvulas, cilindrada de 2.850 cm3, dois turbos e dois intercoolers que produziam 400 cv de potência e 50,6 Kgf.m de torque. Com chassi tubular e carroceria composta de alumínio e fibra de carbono, seu peso era de apenas 1.160 Kg (mais leve do que um Gol 2.0). Com esses números, era capaz de atingir 305 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em torno de 5s.
Com 272 unidades produzidas até 1987, a 288 GTO foi sucedida pela épica F40.
A Willys-Overland do Brasil apresentou no II Salão do Automóvel, realizado no Pavilhão do Ibirapuera em outubro de 1961, o Interlagos, o primeiro carro esportivo fabricado no Brasil. O carro foi denominado Interlagos em alusão ao autódromo paulistano e era a versão brasileira do Renault Alpine A 108 francês, lançado em 1956.
A carroceria do Interlagos era de plástico (poliéster) reforçado com fibra-de-vidro, e era vendido em três versões: cupê, berlineta e conversível (o primeiro da indústria nacional). Sua concepção mecânica era típica dos carros esporte da época - monobloco com estrutura tubular de aço, motor e tração traseiros, câmbio de quatro marchas e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais. A versão berlineta saía com um motor mais potente, quatro cilindros de até 998 cm3 e 70 cv, praticamente de competição, que exigia o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem. Foi o primeiro carro nacional com essa exigência.
Graças ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medições de uma revista da época. Eram números próximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britânicos. A velocidade máxima dessa versão ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime máximo de 6.500 rpm.
Nas pistas, o Interlagos venceu provas como a 500 Milhas de Porto Alegre, em 1963; o GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos, a 200 Milhas de Montevidéu (Uruguai), todos em 1964.
O Interlagos foi produzido até 1966, com um total de apenas 822 unidades.
