Em 1978 chegava a Série 2. As poucas alterações externas eram logo vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor.
Por dentro o Bianco ganhava novos bancos em couro e forração das portas no mesmo material. O espaço atrás dos encostos também estava maior -- para pequenas bagagens. Um problema enorme dos carros de fibra na época era a vedação: em chuvas fortes entrava água mesmo. Mas o fabricante melhorou esta versão com um trabalho mais cuidadoso e materiais mais nobres.
O painel trazia novo desenho e instrumentação completa, com conta-giros, marcadores de pressão e temperatura do óleo e relógio. No quesito segurança, vinham cintos de segurança de três pontos, novas palhetas dos limpadores dos pára-brisa e uma luz-espia que indicava pane nos sistemas de freios. Fez sucesso também no Salão do Automóvel de Nova York, em 1978.
Apresentada no dia 9 de abril, a Ferrari 599 GTO é uma edição limitada de apenas 599 unidades. Trata-se de uma versão especial do superesportivo 599, mas com diversos itens vindos das pistas. A sigla GTO significa Gran Turismo Omologato, algo como um veículo de pista homologado para as ruas. E é isso que traz a 599 GTO, com um motor V12 dianteiro que rende 670 cv de potência (é a Ferrari de rua mais potente já produzida) e será ainda mais rápida que a Enzo. O superesportivo chega aos 100 km/h em 3,35 segundos e a velocidade máxima é de 335 km/h.
Peças de fibra de carbono estão espalhadas pela carroceria, enquanto freios e embreagem também foram melhorados. Teto e rodas ganharam a cor preta, com design exclusivo. Todas elas são de 20 polegadas, com pneus 285/30 na frente e 315/35 na traseira.
A nova Ferrari 599 GTO foi apresentada oficialmente no Ducal Palace, em Modena, na Itália, para cerca de 500 clientes da marca italiana. De acordo com relatórios da fabricante, as 599 unidades disponíveis do modelo já estão encomendadas, antes mesmo da estreia do esportivo marcada para o Salão de Pequim, que abre as portas para a imprensa no próximo dia 23.
Para disputar os 1000 Quilômetros do Rio de Janeiro, Emerson Fittipalfi e seu irmão, junto com o projetista Ricardo Divila, estavam construindo um protótipo com motor Alfa-Romeo para poder enfrentar carros como o Ford Gt40, Lola T70 e Alfa-Romeo P-33. Mas o protótipo não iria ficar pronto para a competição.
A idéia para criar um carro a tempo foi de unir dois motores VW-1.600 em um chassi de Fusca cortado, soldado na parte traseira por um chassi tubular curto, e os braços e quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula-V. Aprovada a idéia, em aproximadamente um mês o bimotor, batizado de Fittipaldi-3200, ficou pronto.
Os motores acabaram recebendo um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, pulou para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Comandos de válvulas especiais, virabrequins roletados, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no lugar do pára-choque dianteiro, completavam o preparo. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O resfriamento era feito através de tomadas de ar, que vinham do pára-brisa inclinado. O combustível era metanol e estima-se que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg de peso, davam uma boa relação peso-potência. O câmbio, de cinco marchas, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor; a suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-V. Como não deu tempo de colocar freios a disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu o câmbio e também o sistema de direção.
Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de um de Fusca. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) e ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos. Pelo regulamento, para correr na categoria esporte-protótipo da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o tanque.
O carro, pintado de laranja com uma faixa branca lateral, pintura oficial da equipe Fittipaldi, andou pela primeira vez, em Interlagos, em novembro de 1969. Aprovado, rumou para o Rio de Janeiro, para fazer os treinos de classificação para a prova 1000 Quilômetros da Guanabara. O Alfa Romeo P-33, com motor V8 de 2 litros fez 1min28,8', o Ford GT40 fez 1min29,8' e a surpresa: o Fitti-VW ficou em terceiro, com 1min36,3', na frente do Lola e dos AC.
O Fitti-VW não terminou a corrida, por quebra do câmbio. Em 1970, correu em uma prova em volta do Estádio Mineirão, em Belo Horizonte. Dessa vez foi a junta de borracha que unia os dois motores quebrada, um problema que se repetiu várias vezes.
O Fittipaldi-3200 de dois motores acoplados - uma peça única no mundo - acabou decorando a frente de uma escola de pilotagem em Interlagos, SP. Depois sumiu, e hoje, para lembrar, existem apenas algumas fotos.
O Porsche 959 seria produzido para ser homologado como carro de competição, e a versão de rua atuaria apenas como vitrine e laboratório tecnológico: deveria ser o mais avançado veículo em circulação nas ruas, além de competitivo nas corridas do Grupo B da FIA. No entanto, o 959 se mostrou pesado demais, a Porsche desistiu de participar na competição, e o foco do projeto foi alterado, priorizando-se a versão de passeio. E assim, o 959 foi apresentado oficialmente em 1986, no circuito de Nürburgring.
Na carroceria, utilizaram materiais mais leves como alumínio, kevlar e poliuretano reforçado com fibra de vidro. Mesmo assim o 959 acabou mais pesado que o previsto, com peso declarado entre 1.350 e 1.550 kg, dependendo da versão (haviam a Sport, mais esportiva e leve e a Konfort, mais luxuosa e pesada). Em compensação seu motor era leve, compacto e muito potente: tratava-se de um boxer de seis cilindros e 2,85 litros, biturbo, que extraía nada menos do que 450 cv e 51 m.kgf de torque. Seus turbos trabalhavam em sequência, com o primeiro turbo atuando sozinho até 4.300 rpm, para então o segundo acompanhar.
Para transmitir toda esta potência ao solo, foi criado um dos mais sofisticados sistemas de transmissão. O câmbio era de seis marchas, uma grande novidade na época. Sobre esta caixa, uma curiosidade: a primeira era chamada "G", de gelände (terra, campo), uma marcha reduzida para terrenos difíceis, mas na realidade tratava-se de uma primeira normal, para que a Porsche pudesse homologar o ruído externo rodando com uma primeira marcha que na realidade era a segunda.
O sistema Porsche de Tração Integral (Porsche Steuer Kupplung - PSK) do 959 ainda é o mais avançado já montado em um carro. Ninguém mais - nem mesmo a Porsche - usou um sistema parecido até hoje, simplesmente porque é também o mais caro já criado. A partir dos sensores do sistema ABS, de aceleração e de velocidade, para variar a potência transmitida às rodas dianteiras de 20% a 50% do disponível. Em condições normais, a distribuição de tração era igual à distribuição do peso entre os eixos: 40% na frente e 60% atrás. Mas numa arrancada em chão seco, por exemplo, a distribuição era 20/80, exatamente como a carga sobre os eixos nessa situação. O PSK é o único sistema que sempre varia a distribuição de força em utilização normal, pois os atuais reagem apenas quando alguma roda perde aderência. Também possuía um sofisticado sistema de monitoramento da pressão dos pneus, necessário porque o PSK necessitava de um controle preciso da circunferência das rodas. Se um pneu baixasse a pressão, um alarme soava para que o motorista resolvesse a situação.
No sistema de suspensão mais novidades: em cada roda, dois amortecedores, um para controlar a altura do solo, de acordo com a vontade do motorista e a velocidade do carro, e o outro para o amortecimento em si. O motorista podia escolher entre três alturas do solo (120, 150 e 180 mm), mas o computador o levava de volta à posição mais baixa à medida em que a velocidade aumentava. O segundo amortecedor, responsável pela firmeza da suspensão, também tinha carga variável - macio a baixa velocidade, firme em alta. Com tanto controle eletrônico e sofisticação tecnológica, não espanta saber que entre os proprietários originais do carro estão Bill Gates e seu sócio Paul Allen.
O 959 também foi o carro de passeio mais veloz do seu tempo, chegando a 317 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Números que deixaram a Ferrari 288 GTO para trás, obrigando os italianos a responderem com um novo supercarro: a F40.
O 959 foi descontinuado em 1989, com 230 unidades produzidas.
No fim dos anos 40, com o sucesso do Volkswagen Sedã (Fusca no Brasil) os diretores da empresa queriam um esportivo de conceito simples, derivado dele. Com a parceria entre as empresas alemãs Volkswagwen AG, Karmann GmbH e a italiana Carrozzeria Ghia & Gariglio, nascia o VW Karmann Ghia em 1955. O seu desenho era da Ghia, carroceria produzida pela Karmann e mecânica Volkswagen.
O Karmann Ghia passou a ser produzido no Brasil a partir de 1962, e apesar da mecânica simples, era um dos carros mais caros da época. Teve como concorrente direto o Willys Interlagos. No entanto, o seu motor era modesto para um esportivo: boxer, traseiro, de quatro cilindros, com 1.192 Cm3 de cilindrada e 30 cv de potência.Em 1967 estreava o motor 1.500 de 44 cv e um ano depois chegava o conversível, que na época era o único esportivo nacional de série sem capota rígida (o Interlagos já não era mais fabricado). O motor 1.600 veio em 1970, com 50 cv e 10,8 m.kgf de torque, fazia com que conseguisse 138 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em 23 segundos. Também nesse ano passou a contar com freios a disco dianteiros.
Sua produção foi encerrada em 1971 com 23.402 cupês, e apenas 176 conversíveis produzidos, dando lugar ao Karmann Ghia TC, com linhas mais modernas, inspiradas nos Porsche 911 dos anos 60. Mas, com a chegada de novos espotivos nacionais, com desempenho muito superior e com preços competitivos, o TC não teve o mesmo sucesso do Karmann Ghia original e deixou de ser fabricado em 1975.
O Puma GT-4R é um dos carros mais exclusivos fabricados no Brasil. A origem deste automóvel vem da idéia de a revista “Quatro Rodas” (que deu origem ao nome) presentear três de seus leitores com um esportivo especialmente produzido para eles e a opção lógica foi pela marca Puma.
O projeto teve inicio no em 1969: durante o primeiro semestre os leitores puderam acompanhar a evolução do projeto pela referida revista.
A plataforma, como o Puma GT, era a mesma do Karmann Ghia, o estilo teve referência, principalmente, em automóveis produzidos nos Estados Unidos e na Itália.
Em Julho de 1969 as edições da revista começaram a incluir cupons para concorrer ao automóvel e em outubro conheceu-se os felizardos.
A motorização adotada foi o "novo" 1.600 a ar (o Puma GT era 1.500) com carburação Solex 32/34 e comando de válvulas P2. Cogitou-se a adoção de um motor 1.800 porem a opção pelo 1.600 foi uma opção por maior confiabilidade.
Um quarto automóvel foi posteriormente vendido e emplacado apenas como "GT", encerrando assim a produção de 4 unidades.
Hoje se sabe da localização de todos, apenas o ultimo deles não dispõem de chassis.
Desenvolver um automóvel capaz de quebrar a barreira dos 400 km/h não é um desafio recente. E tal marca foi alcançada pela primeira vez em uma época onde nem os aviões ainda eram capazes de atingir essa velocidade!
Em meados de 1930, Ferdinand Porsche, chefe de design da Auto Union (empresa-mãe para a Audi e a Horch) começou a trabalhar em um carro de corrida de 16 cilindros com motor traseiro. Trabalhando com o engenheiro Robert von Eberhorst, o Type C Streamliner nasceu. O design aerodinâmico e a carroceria futurista vieram a partir de testes realizados pelo governo alemão para aviões. Equipado com um enorme motor V16 de 520 cv, o Type C reinou no mundo das corridas. Embora muitos dos pilotos famosos da época tivessem a oportunidade de conduzir o Type C, ninguém teve o mesmo sucesso que Bernd Rosemeyer. Em um período de 3 dias, ele quebrou quinze recordes mundiais de velocidade, incluindo o registo de 380 km/h, feito em Avus, Berlim e, em seguida, em um trecho de rodovia, perto de Frankfurt, onde ele empurrou o Streamliner a incríveis 408 km/h.
Em 1964 a Renault lança no Brasil o 1093, derivado do Gordini, mas de apelo mais esportivo.
Apesar do que o nome sugere, o 1093 mantinha o mesmo motor de 845 cm3 do Gordini, porém com carburador de duplo corpo, novo comando de válvulas com uma taxa de compressão maior, o que garantia uma potência de 53 cv, mas demandava o uso de gasolina azul, de maior octanagem. O 1093 incorporava também volante esportivo, conta-giros montado no painel, suspensão rebaixada e um escapamento menos restritivo.
O Gordini e o 1093 estiveram em corridas de pistas, ralis e raids na década de 60. Em 1964 o Nordeste viu o Gordini ficar com o 1º e 2º lugares na prova Circuito Força Livre, em Recife. Dois 1093 também fizeram a dobradinha em Brasília, em maio. Seu êxito cruzou a fronteira e foi ao Uruguai, em Rivera, vencer carros de maior cilindrada no Campeonato Sul Americano. No final do ano, naquele país, sagrou-se campeão na categoria. Durante a temporada de 1964, estabeleceu 133 recordes em Interlagos, sendo 54 locais, 54 nacionais e 25 internacionais. Com um 1093 Émerson Fittipaldi venceu uma de suas primeiras provas, no circuito da Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro, na categoria Estreantes. Outros pilotos de renome nacional estiveram ao volante do carrinho, como Luiz Antônio Greco, Eduardo Scuracchio, Christian Heins, Wilson Fittipaldi Jr. e Francisco Lameirão. Em 1965, dividindo um 1093, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace venceram a 1.600 Quilômetros de Interlagos, uma das provas mais longas e importantes do calendário brasileiro. Chegaram automóveis mais modernos, potentes e aerodinâmicos, mas o carrinho deixou sua marca.
Apenas 721 unidades do Renault 1093 foram produzidas entre 1964 e 1965, sendo uma boa parte delas destinada às competições.
Para a Ferrari voltar às competições com carros de turismo, o chamado Grupo B da FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, órgão regulador da FIA), da qual não participava desde os anos 60, a marca italiana apresentou em 1984 a 288 GTO. Para cumprir o regulamento da categoria, era necessário uma produção mínima de 200 unidades para a homologação, daí o significado da sigla GTO: Gran Turismo Omologato.
O seu motor era um V8 central de 32 válvulas, cilindrada de 2.850 cm3, dois turbos e dois intercoolers que produziam 400 cv de potência e 50,6 Kgf.m de torque. Com chassi tubular e carroceria composta de alumínio e fibra de carbono, seu peso era de apenas 1.160 Kg (mais leve do que um Gol 2.0). Com esses números, era capaz de atingir 305 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em torno de 5s.
Com 272 unidades produzidas até 1987, a 288 GTO foi sucedida pela épica F40.
A Willys-Overland do Brasil apresentou no II Salão do Automóvel, realizado no Pavilhão do Ibirapuera em outubro de 1961, o Interlagos, o primeiro carro esportivo fabricado no Brasil. O carro foi denominado Interlagos em alusão ao autódromo paulistano e era a versão brasileira do Renault Alpine A 108 francês, lançado em 1956.
A carroceria do Interlagos era de plástico (poliéster) reforçado com fibra-de-vidro, e era vendido em três versões: cupê, berlineta e conversível (o primeiro da indústria nacional). Sua concepção mecânica era típica dos carros esporte da época - monobloco com estrutura tubular de aço, motor e tração traseiros, câmbio de quatro marchas e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais. A versão berlineta saía com um motor mais potente, quatro cilindros de até 998 cm3 e 70 cv, praticamente de competição, que exigia o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem. Foi o primeiro carro nacional com essa exigência.
Graças ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medições de uma revista da época. Eram números próximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britânicos. A velocidade máxima dessa versão ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime máximo de 6.500 rpm.
Nas pistas, o Interlagos venceu provas como a 500 Milhas de Porto Alegre, em 1963; o GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos, a 200 Milhas de Montevidéu (Uruguai), todos em 1964.
O Interlagos foi produzido até 1966, com um total de apenas 822 unidades.
Em 1978 chegava a Série 2. As poucas alterações externas eram logo vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor.
