O Porsche 959 seria produzido para ser homologado como carro de competição, e a versão de rua atuaria apenas como vitrine e laboratório tecnológico: deveria ser o mais avançado veículo em circulação nas ruas, além de competitivo nas corridas do Grupo B da FIA. No entanto, o 959 se mostrou pesado demais, a Porsche desistiu de participar na competição, e o foco do projeto foi alterado, priorizando-se a versão de passeio. E assim, o 959 foi apresentado oficialmente em 1986, no circuito de Nürburgring.

Na carroceria, utilizaram materiais mais leves como alumínio, kevlar e poliuretano reforçado com fibra de vidro. Mesmo assim o 959 acabou mais pesado que o previsto, com peso declarado entre 1.350 e 1.550 kg, dependendo da versão (haviam a Sport, mais esportiva e leve e a Konfort, mais luxuosa e pesada). Em compensação seu motor era leve, compacto e muito potente: tratava-se de um boxer de seis cilindros e 2,85 litros, biturbo, que extraía nada menos do que 450 cv e 51 m.kgf de torque. Seus turbos trabalhavam em sequência, com o primeiro turbo atuando sozinho até 4.300 rpm, para então o segundo acompanhar.

Para transmitir toda esta potência ao solo, foi criado um dos mais sofisticados sistemas de transmissão. O câmbio era de seis marchas, uma grande novidade na época. Sobre esta caixa, uma curiosidade: a primeira era chamada "G", de gelände (terra, campo), uma marcha reduzida para terrenos difíceis, mas na realidade tratava-se de uma primeira normal, para que a Porsche pudesse homologar o ruído externo rodando com uma primeira marcha que na realidade era a segunda.

O sistema Porsche de Tração Integral (Porsche Steuer Kupplung - PSK) do 959 ainda é o mais avançado já montado em um carro. Ninguém mais - nem mesmo a Porsche - usou um sistema parecido até hoje, simplesmente porque é também o mais caro já criado. A partir dos sensores do sistema ABS, de aceleração e de velocidade, para variar a potência transmitida às rodas dianteiras de 20% a 50% do disponível. Em condições normais, a distribuição de tração era igual à distribuição do peso entre os eixos: 40% na frente e 60% atrás. Mas numa arrancada em chão seco, por exemplo, a distribuição era 20/80, exatamente como a carga sobre os eixos nessa situação. O PSK é o único sistema que sempre varia a distribuição de força em utilização normal, pois os atuais reagem apenas quando alguma roda perde aderência. Também possuía um sofisticado sistema de monitoramento da pressão dos pneus, necessário porque o PSK necessitava de um controle preciso da circunferência das rodas. Se um pneu baixasse a pressão, um alarme soava para que o motorista resolvesse a situação.

No sistema de suspensão mais novidades: em cada roda, dois amortecedores, um para controlar a altura do solo, de acordo com a vontade do motorista e a velocidade do carro, e o outro para o amortecimento em si. O motorista podia escolher entre três alturas do solo (120, 150 e 180 mm), mas o computador o levava de volta à posição mais baixa à medida em que a velocidade aumentava. O segundo amortecedor, responsável pela firmeza da suspensão, também tinha carga variável - macio a baixa velocidade, firme em alta. Com tanto controle eletrônico e sofisticação tecnológica, não espanta saber que entre os proprietários originais do carro estão Bill Gates e seu sócio Paul Allen.

O 959 também foi o carro de passeio mais veloz do seu tempo, chegando a 317 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Números que deixaram a Ferrari 288 GTO para trás, obrigando os italianos a responderem com um novo supercarro: a F40.

O 959 foi descontinuado em 1989, com 230 unidades produzidas.