Quando lançado em 1986, o 959 fez a Porsche ultrapassar a Ferrari. Mesmo descontando o abismo tecnológico que distanciava então as duas empresas, a favor da alemã, não havia Ferrari algum capaz de alcançar um 959. Nem mesmo o novíssimo e poderoso 288 GTO.

A Ferrari perdeu seu lugar de principal criador de supercarros do mundo para a Porsche, e precisavam fazer algo rapidamente. Como não seria possível se igualar à Porsche em tecnologia, a Ferrari reformulou o seu conceito de "carro de corrida para as ruas", criando um dos carros mais incríveis da história dos superesportivos: a F40.



O 40 do nome do carro vem do quadragésimo aniversário da marca, comemorado àquela época. O objetivo deste que ainda é um dos mais fabulosos carros-esporte já criados, era ir às últimas conseqüências no conceito de carro de corridas para as ruas: espartano ao extremo, leve e potente, muito potente. Deveria propiciar ao motorista uma experiência inesquecível ao volante, o que significava ruído empolgante, precisão exemplar nos comandos e controle nos limites ideal para os pilotos mais habilidosos. E, para tirar a Porsche do topo, deveria ser mais veloz do que o 959. A Ferrari criou uma carroceria leve e rígida, usando largamente resina impregnada de fibra de carbono. Dentro dele, nem mesmo tapetes decoravam o assoalho: tudo era fibra de carbono aparente, como em carros de corrida. De início, nem travas externas e vidros que sobem e descem eram oferecidos, substituídos por janelas corrediças de plástico. Dentro da porta não havia maçaneta; para abri-la puxava-se uma cordinha pendurada. Os "capôs" dianteiro e traseiro eram tão leves e frágeis que deviam ser abertos por duas pessoas, uma de cada lado. Quando abertos, deixavam expostas as entranhas do carro. A única concessão ao conforto era o ar-condicionado. Sistema de áudio, nem uma abertura vazia.

Os enormes discos de freio ventilados tinham a superfície de contato feita de ferro fundido, mas aparafusada a uma parte central de liga de alumínio, para reduzir a massa não-suspensa. Não contavam com sistema ABS e nem mesmo servofreio, para maior sensibilidade, menor complexidade e menor peso. Nenhum sistema eletrônico de controle sobre o veículo foi adotado. O motor estava em posição central-traseira e a tração era somente nas rodas traseiras. Como não poderia deixar de ser em se tratando de Ferraris, o motor era o aspecto dominante do veículo. Neste ponto, a Ferrari não ficava devendo tecnologia a ninguém. Partindo do 288 GTO, o propulsor do F40 foi todo retrabalhado. Tratava-se de um compacto V8 a 90 graus, todo de alumínio, com duplo comando nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro.



Livre da necessidade de competir no Grupo B da FIA, em relação ao GTO o diâmetro foi aumentado e curso reduzido, de forma que a cilindrada aumentasse de 2.855 para 2.936 cm3. As 32 válvulas eram ocas para reduzir a massa, os pistões ganhavam jatos de óleo por baixo, para refrigeração, e o virabrequim e as bielas eram reforçados. A pressão dos turbos aumentava de 0,8 kg/cm2 no GTO para 1,1 no F40. Os dois IHI refrigerados a água, iguais aos do GTO, sopravam por resfriadores de maior capacidade e contavam com um sistema de injeção bem mais sofisticado, da Weber-Marelli, seqüencial e com dois injetores por cilindro. Tudo isso para gerar 478 cv, à 7.000 rpm, e um torque de 58,8 m.kgf a 4.000 rpm: o bastante para atingir 324 km/h e acelerar de 0 a 100 em 3,8 s, de acordo com a marca.

Sua produção efetiva se iniciou em 1988, terminando de ser fabricado em 1991, sendo produzidas 1.315 unidades no total.