Em meados de 1989 na cidade de Valinhos-SP, começou um grande trabalho com a idéia de fabricar um automóvel que fosse extremamente inédito e com uma alta tecnologia.
Tratava-se de um esportivo fora-de-série totalmente nacional, com dois lugares e duas portas, possuía formas arrojadas e Cx de 0,32, contava também com alta performance para a época se comparado aos outros veículos nacionais.
Segundo dados da fábrica, o Aurora 122C, possuía conjunto de suspensão independente e freios a disco com sistema ABS nas quatro rodas, monobloco exclusivo, câmbio e motor era o mesmo do GM Monza 2.0 que eventualmente foi transformado em 2.2 e atingia 238 Km/h a 5800 rpm com 173 cv de potência para a versão aspirada (214 cv para a versão turbo). Acelerava de 0 a 100 km/h em 7,54 segundos. Sua carroceria em fibra de vidro era totalmente modular e possuía uma excelente aerodinâmica. Além disso, o carro tinha piloto automático.
O veículo apresentava grandes entradas de ar nas laterais, tinha painel com ótimo acabamento e bem funcional. Existiam ainda duas caixas moldadas sobre os painéis internos das rodas que acondicionam ferramentas úteis, velas, lâmpadas-reserva e luvas para reparos inesperados. O automóvel que não possui porta-malas, conta com três malas confeccionadas em couro que se encaixam perfeitamente no espaço existente atrás dos bancos.
O sistema eletrônico é dotado de computador de bordo que comanda a climatizarão interna e fornece horário e temperatura ambiente, as lanternas têm acendimento automático ao anoitecer, existe bloqueio da partida se o cinto de segurança não estiver atado, controle automático de velocidade e outros itens eletrônicos, todos inteiramente projetados no Brasil.
Em prova real o Aurora 122C turbo atingia 203 Km/h e consumia 4,69 km/l na cidade e 6,71 km/l na estrada com o seu tanque de 55 litros. Acelerava de 0 a 100 km/h em 8,98 segundos. A versão turbo tinha preço próximo dos US$ 60.000,00.
Somando-se o total de apenas três unidades idealizadas e gastos superiores a três milhões de dólares, viu-se um certo empecilho, diante da abertura do mercado brasileiro que chegara juntamente com o carro, a companhia teve que encerrar as suas atividades no ano de 1993, ficando assim em extinção o Aurora 122C.

FICHA TECNICA

Motor: Chevorolet Powertech 2.2 , 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro)turbocompressor, carburador de corpo duplo, álcool, central, transversal
Cilindrada: 2.184 cm³
Potência: 214 cv a 6.100 rpm Potência
Específica: 97,2 cv/litro
Torque: 34 kgfm a 3.900 rpm
Comprimento: 4.260 mm
Peso: 1.140 kg
Largura: 1.880 mm
Altura: 1.240 mm
Tração: Traseira Freios: Discos ventilados nas quatro rodas
Câmbio: Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima: 204 km/h
0 a 100: 8,9 segundos

Fonte:Autocarsite
Fonte:djjaragua.vilabol

Originalmente a partir dos anos 1.980, a Envemo produziu excelentes réplicas do modelo Super 90 Coupé. Em 1.987, a Chamonix começa a fabricação de réplicas dos Porsches 356 de carroceria aberta originais com a participação do Sr. Milton Masteguin, que foi sócio-fundador da extinta Puma Automóvel, e do Sr. Chuck Beck, técnico em aeronáutica, projetista de carros de corrida e atualmente representante da marca nos EUA. Newton, filho do Sr. Milton, trabalhou na fábrica da Puma, atualmente é sócio da Chamonix e diretor responsável pela fabricação artesanal de réplicas de Porsche.

A fabricação é somente sob encomenda, um modelo pode levar 120 dias para ser concluído. As réplicas usam na sua carroceria o fiberglass com inovações trazidas da indústria aeronáutica, projeto de Chuck Beck. Além de atender ao público nacional, a marca exporta para Oriente Médio, Europa, Japão e Estados Unidos. O sucesso deve-se à alta qualidade e preço baixo das réplicas da marca no mercado internacional.

O modelo Spyder 550s possui a suspensão traseira tipo Ponte de Dion (como nos bólidos Auto Union de Grand Prix projetados pelo Dr. Porsche durante a década de 1.930), muito superior ao arcaico sistema de semi-eixo oscilante utilizado no finado Fusca e no modelo Spyder 550. Já a suspensão dianteira de ambos é composta por barras de torção e o sistema de direção é o tipo rosca sem fim, idênticos ao referido modelo da VW. O uso de suspensões com geometrias mais eficientes, por exemplo, quadriláteros deformantes com centro de rolling baixo, chassis mais rígidos e sistema de direção tipo pinhão e cremalheira melhoraria muito a dirigibilidade dos modelos.

FICHA TECNICA

Motor 1,8 Bicombustivel
Potencia: 103cv gasolina 106cv alcool
Peso:640Kg

Filho de um empresário suíço, Mario Richard Hofstetter apresentou em 1984 um supercarro surpreendente: inspirado no conceito italiano Bertone Carabo, a carroceria de fibra de vidro era moldada em perfil de seta, com frente em cunha, faróis escamoteáveis, portas "asa de gaivota" (abertura vertical) com vidros fixos e janelas corrediças (os 18 primeiros modelos não tinham) e grandes tomadas de ar. Sua mecânica também era interessante: chassi tubular próprio, tipo espinha dorsal e motor central VW Gol GT com turbina Garret. O interior era de carro de luxo: painel completo com manômetros de óleo e do turbo e instrumentos digitais, revestimento de couro e camurça, ar-condicionado, e exaustor que se liga automaticamente quando o cinzeiro é aberto. A partir de 1988, o Hofstetter passa a utilizar o motor do Santana, com turbo e intercoler, potência 210 cv, velocidade final 236 km/h, e um imenso aerofólio traseiro. Fabricado artesanalmente, era um esportivo caro: custava quase 4 Escort XR3. E exclusivo: Mario Hofstetter queria produzir 30 carros por ano, mas construiu apenas 20 modelos entre 1986-91. Assim como a grande maioria dos fora-de-séries nacionais, não resistiu a concorrência dos modelos importados.

O San Vito S1 é o mais novo representante desse segmento. Feito artesanalmente pelo arquiteto Vito Simone em São Paulo (SP), o esportivo tem como meta ser um rival do Lobini H1, mas pela metade do preço. O S1 custa R$ 98 mil na versão básica. Com opcionais, pode chegar a R$ 114.500. O motor é o velho conhecido AP 1.8, que já foi do Gol, assim como o câmbio de cinco marchas. O que muda é que há um turbo Garret APL 388 trabalhando com 0,6 bar de pressão, e o combustível usado é o álcool. Segundo Simone, são 145 cv e 19,3 kgfm para impulsionar apenas 930 kg (45% na dianteira e 55% na traseira), o que resulta numa relação peso/potência de animadores 6,2 kg/cv. Assim, o desempenho estimado também impressiona: 0 a 100 km/h em 6,5 s e máxima de 220 km/h.

O veículo nasceu do sonho dos empresários José Orlando Lobo e Fábio Birolini (a combinação do sobrenome dos dois deu origem à marca Lobini) que investiram US$ 2 milhões em recursos para tornar este carro realidade. Este projeto, nascido em meados de 1999 ainda como protótipo, entrou em produção oficialmente em abril de 2005 e foi baseado em esportivos ingleses como os da Lotus. Em 2006 a Brax Automóveis adquiriu a Lobini e sua fábrica localiza-se em Cotia, São Paulo.

O carro nada mais pesa que 1.025 quilogramas que faz com que o seu motor 1.8 (derivado do Golf GTI) de 180 cavalos e 23 kgfm de torque o leve a 100km/h em menos de 6 segundos e atinja 218 km/h (velocidade máxima real). Ele tem tração traseira e freios fornecidos pela Teves com discos ventilados de 288 mm na frente e sólidos de 240 mm atrás sem ABS para assegurar a diversão de um verdadeiro esportivo, montadas nos pneus PZero 205/45ZR 17 na frente e 225/45ZR 17 atrás.
O maior problema desse carro é o preço altíssimo, cerca de 157.000 R$, o que faz com que ele custe muito mais do que realmente vale, sem contar que ele não conta com itens de segurança como freios ABS e Air Bags. Como comparação o BMW série 1 importado que possui Air Bags, ABS, EBD, custa menos que o H1 que é produzido no Brasil.