O Malzoni GT é um automóvel esportivo brasileiro produzido entre 1964 e 1966, idealizado inicialmente apenas para competições, utilizando chassis e mecânica DKW (representada no Brasil pela Vemag) e carroceria em fibra de vidro. Este veículo foi produzido em duas versões: uma espartana, para as pistas de corrida, e outra de passeio, que deu origem ao Puma DKW (conhecido também como "Puma GT DKW") e à marca Puma. Estima-se que tenham sido produzidos aproximadamente 35 exemplares.

Os exemplares da versão de passeio e alguns exemplares da versão espartana foram produzidos em fibra de vidro. Os primeiros modelos entretanto foram produzidos com carroceria metálica. Quando seu projetista, Rino Malzoni, ofereceu um dos primeiros exemplares, ainda metálico, para teste por uma revista especializada, ele foi designado como "DKW Vemag GT".

Durante a década de 1960 os fabricantes de automóveis do Brasil utilizavam como parte de sua estratégia de Marketing as corridas. A partir deste cenário Jorge Lettry, (departamento de competições da Vemag), Genaro "Rino" Malzoni (que tinha experiência em carrocerias próprias utilizando chassises existentes), Anísio Campos (designer e piloto), entre outros criaram um pequeno protótipo esportivo em metal (os exemplares seguintes foram confeccionados em fibra de vidro) com desenho de inspiração italiana.

Podem ser identificados quatro modelos do Malzoni GT. O Malzoni I foi o primeiro automóvel fabricado por Rino Malzoni. Era um cupê três volumes metálico construído sobre o chassis dos veículos da Vemag. Foi alvo do teste da Revista Quatro Rodas, então denominado como "DKW-Vemag GT". O Malzoni II por sua vez era uma berlineta com formas mais aerodinâmicas e mais apropriadas para pistas de competição. O Malzoni III era uma evolução desse segundo modelo, também em aço, e serviu como molde para as fôrmas do modelo em fiberglass, o Malzoni IV. Este último, com o tempo, foi denominado como Malzoni GT (também testado pela Revista Quatro Rodas) e deu origem ao Puma DKW.

Motor e transmissão

- DKW-Vemag, dois tempos, três cilindros em linha com 74mm de diâmetro e 76mm de curso, volume de 981 cm³ (1000cc), taxa de compressão de 7,25:1, potência de 50CV a 4500rpm, torque de 8,5 kg.m a 2250rpm.

- Câmbio com quatro marchas à frente, sincronizadas, e uma à ré, com comando no assoalho, com embreagem de um único disco seco e com roda livre idêntica a dos veículos da Vemag, acionada por cabo sob o painel.

- Velocidade máxima estimada em 145 km/h.

Histórico:

- Em 1964 estréia nas competições.

- Em 1965, o modelo ganha cinco provas e seu principal concorrente é o Interlagos (versão brasileira do Renault Alpine A-108) produzido pela Willys.

- Em 1966 é substituido pelo Puma DKW.

- A empresa Lumimari, posteriormente Renomeada para Puma Veículos e Motores Ltda., foi criada para produzir o veículo.

Criado a partir de um carro de rally do grupo B, o Delta S4 Stradale possuía todas as características radicais do carro de corrida de que foi derivado. Isto incluiu a adoção do interessante motor de duplo estágio, que incluía tanto um compressor quanto um turbocompressor. O primeiro atuava em baixas rotações, quando o turbo ainda é pouco eficiente (turbo lag), enquanto este entrava com o motor em alta. Embora tenha sido "destunado" para andar nas ruas, este sistema catapultou a versão de rally para até 600cv e 0 a 60km/h em menos de dois segundos.

Duzentos S4 Stradales foram necessárias e construídas para homologação no Grupo B, e sem dúvida muitas foram modificadas para voltar às competições. Poucos carros permaneceram originais de fábrica, principalmente devido à remoção do restritores de ar e a mudança de alguns ajustes para dobrar a potência disponível.



Ficha técnica:

Motor: Central, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, 1.759cm3, superalimentado por um compressor mecânico e um turbocompressor. Potência: 250Cv; Torque: 30m.Kgf.

Transmissão: Manual de 5 marchas; tração integral.

Carroceria: Fibra de vidro e Kevlar, estrutura tubular de aço cromo-molibdênio. Peso: 1.200kg.

Freios: Discos ventilados Brembo nas 4 rodas.

Para o evento comemorativo de 30 anos do Gol no mercado brasileiro, chamado Gol Fest, a Volkswagen mostrou uma versão do modelo criada especialmente para a festa, a Vintage. De acordo com a empresa, o veículo em questão une música e design uma vez que foi construído em parceria com a Tagima, maior produtora de instrumentos musicais do país.



Conforme a VW revelou, o Gol Vintage recebeu interior revestido em couro tingido nas cores preto e branco, além de apliques na cor branca nos puxadores das portas e manopla do câmbio. O exterior do modelo seguiu a mesma linha com pintura de dois tons. A maior diferença do veículo a ser exposto no evento em relação a um modelo original, entretanto, está no sistema de amplificador instalado no porta-malas, no qual pode ser plugado uma guitarra.



Aqueles que sempre sonharam em tocar guitarra no porta-malas de seu Gol, entretanto, não devem se animar: a Volkswagen informou que o Vintage foi criado especificamente para o evento e que a série não entrará em produção.

Quando lançado em 1986, o 959 fez a Porsche ultrapassar a Ferrari. Mesmo descontando o abismo tecnológico que distanciava então as duas empresas, a favor da alemã, não havia Ferrari algum capaz de alcançar um 959. Nem mesmo o novíssimo e poderoso 288 GTO.

A Ferrari perdeu seu lugar de principal criador de supercarros do mundo para a Porsche, e precisavam fazer algo rapidamente. Como não seria possível se igualar à Porsche em tecnologia, a Ferrari reformulou o seu conceito de "carro de corrida para as ruas", criando um dos carros mais incríveis da história dos superesportivos: a F40.



O 40 do nome do carro vem do quadragésimo aniversário da marca, comemorado àquela época. O objetivo deste que ainda é um dos mais fabulosos carros-esporte já criados, era ir às últimas conseqüências no conceito de carro de corridas para as ruas: espartano ao extremo, leve e potente, muito potente. Deveria propiciar ao motorista uma experiência inesquecível ao volante, o que significava ruído empolgante, precisão exemplar nos comandos e controle nos limites ideal para os pilotos mais habilidosos. E, para tirar a Porsche do topo, deveria ser mais veloz do que o 959. A Ferrari criou uma carroceria leve e rígida, usando largamente resina impregnada de fibra de carbono. Dentro dele, nem mesmo tapetes decoravam o assoalho: tudo era fibra de carbono aparente, como em carros de corrida. De início, nem travas externas e vidros que sobem e descem eram oferecidos, substituídos por janelas corrediças de plástico. Dentro da porta não havia maçaneta; para abri-la puxava-se uma cordinha pendurada. Os "capôs" dianteiro e traseiro eram tão leves e frágeis que deviam ser abertos por duas pessoas, uma de cada lado. Quando abertos, deixavam expostas as entranhas do carro. A única concessão ao conforto era o ar-condicionado. Sistema de áudio, nem uma abertura vazia.

Os enormes discos de freio ventilados tinham a superfície de contato feita de ferro fundido, mas aparafusada a uma parte central de liga de alumínio, para reduzir a massa não-suspensa. Não contavam com sistema ABS e nem mesmo servofreio, para maior sensibilidade, menor complexidade e menor peso. Nenhum sistema eletrônico de controle sobre o veículo foi adotado. O motor estava em posição central-traseira e a tração era somente nas rodas traseiras. Como não poderia deixar de ser em se tratando de Ferraris, o motor era o aspecto dominante do veículo. Neste ponto, a Ferrari não ficava devendo tecnologia a ninguém. Partindo do 288 GTO, o propulsor do F40 foi todo retrabalhado. Tratava-se de um compacto V8 a 90 graus, todo de alumínio, com duplo comando nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro.



Livre da necessidade de competir no Grupo B da FIA, em relação ao GTO o diâmetro foi aumentado e curso reduzido, de forma que a cilindrada aumentasse de 2.855 para 2.936 cm3. As 32 válvulas eram ocas para reduzir a massa, os pistões ganhavam jatos de óleo por baixo, para refrigeração, e o virabrequim e as bielas eram reforçados. A pressão dos turbos aumentava de 0,8 kg/cm2 no GTO para 1,1 no F40. Os dois IHI refrigerados a água, iguais aos do GTO, sopravam por resfriadores de maior capacidade e contavam com um sistema de injeção bem mais sofisticado, da Weber-Marelli, seqüencial e com dois injetores por cilindro. Tudo isso para gerar 478 cv, à 7.000 rpm, e um torque de 58,8 m.kgf a 4.000 rpm: o bastante para atingir 324 km/h e acelerar de 0 a 100 em 3,8 s, de acordo com a marca.

Sua produção efetiva se iniciou em 1988, terminando de ser fabricado em 1991, sendo produzidas 1.315 unidades no total.

O novo carro da Volkswagen tem motor tem 2.5 de 170 cavalos, com câmbio automático de seis marchas. Baseado em uma das gerações do Golf, tem a frente igual à do carro europeu e seu interior também está modernizado, com novidades no painel, novas saídas de ar-condicionado, além do volante, que é igual ao do Passat CC.

Curiosidade: O motor 2.5 de 5 cilindros do Jetta é, segundo a Volks, baseado no V10 5.0 de 500cv do Lamborghini Gallardo.

Sinopse - Em um futuro não muito distante e pós apocalíptico, o deserto australiano vive dias de caos onde gangues de motociclistas disputam o poder e aterrorizam a população por um pouco de gasolina. Em meio a essa guerra, Max Rockatansky (Mel Gibson), um policial que perde de forma trágica seu parceiro percebe ter que se preparar para proteger não somente a sua família, mas também a si mesmo.

Ao comprar a Willys-Overland, a Ford acabou adquirindo também um projeto desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, que deu origem ao Corcel lançado em 1969.

Em 1971 era lançado o Corcel GT, com teto revestido de vinil, capô preto-fosco com tomada de ar, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco. Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.

Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. O esportivo trazia duas faixas pretas paralelas no capô (agora sem entrada de ar) e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.

No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. A versão GT se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.



O esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas vieram em 1979. Com o novo motor chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.

Em 1985 o Corcel recebeu algumas alterações estéticas e o motor CHT do Escort, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.

O Grupo B foi uma categoria de Rally criada em 1982 para substituir outras categorias existentes até então. Durante quatro anos, o Campeonato Mundial de Rally teve sua época de ouro, com os automóveis mais poderosos já criados para essa competição. Com pouquíssimas restrições na cilindrada, peso e uma quantidade de produção em série de no mínimo 200 unidades, ultrapassavam facilmente os 500cv de potência em carros que raramente chegavam a uma tonelada de peso.

O desempenho desses carros era fantástico: o Lancia Delta S4, por exemplo, acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos medido sobre terra! Na temporada de 1986, o mesmo S4 cobriu uma volta do circuito português de Estoril em 1min18s1 - como comparação, Ayrton Senna fez a pole-position no mesmo circuito, no GP de Fórmula 1 daquele ano, em 1min16s7. E o Lancia Delta S4 levava um co-piloto...

Diversas marcas européias se interessaram. A Lancia desenvolveu o 037 e o Delta S4, a Peugeot fez o 205 T16, a Audi correu com o cupê Quattro Sport, a MG com o Metro 6R4, a Renault com o R5 Turbo e a Ford com o RS 200. A Ferrari chegou a desenvolver o 288 GTO, mas ele nunca competiu, assim como o Porsche 959.

Em 1982 a Audi vence o campeonato com o Quattro, o único até então com tração integral, que ainda não era considerado confiável pelas outras fabricantes. Em 1983, a Lancia vence com o 034, de tração traseira. No ano seguinte a Audi dá o troco com a versão Sport do Quattro, mais curto e com 500cv e se torna novamente campeã.

As vitórias do novato Peugeot 205 T16 em 1985 aquece ainda mais a disputa pelo campeonato, com grandes evoluções nos veículos: a Audi desenvolveu um versão ainda mais nervosa do Quattro Sport, a S1, que com 600cv é o carro de rally mais potente da história. E ainda houve um protótipo de 1000cv que os pilotos consideraram "indirigível". Também em 1985 a Lancia estreava o poderoso S4.

Os acidentes - com carros tão agressivos em terrenos perigosos e um público insano, o Grupo B não durou muito tempo. Foram ao menos quatro acidentes graves. Em 1986, três espectadores morreram e dezenas ficaram feridos quando Joaquim Santos perdeu o controle de seu Ford RS200 e se chocou contra a multidão que ficava aglomerada na beira da pista. Ainda neste ano, o então líder do campeonato, Henri Toivonen e seu co-piloto Sergio Cresto perderam a vida após o S4 que dirigia capotar violentamente e se incendiar depois. Após esse acidente a Audi e a Ford abandoram o campeonato. A tragédia tirou o empenho da Lancia, que acabou perdendo o campeonato para a Peugeuot com uma versão evoluída do 205 T16.

A FIA decidiu acabar com o Grupo B em 1987, criando novo regulamento que não permitiria mais o uso de veículos tão leves e potentes.