O primeiro Batmóvel do cinema é o mesmo que fez sucesso na série de tv nos anos 60. Foi customizado por George Barris, que pegou seu próprio Lincoln Futura 1955 e transformou no carro do Batman. Era preto com linhas vermelhas, tinha vidros panorâmicos e o motor V8 tinha na ficção uma turbina auxiliar que lhe permitia acelerar fundo nas escapadas do "Homem-Morcego", interpretado por Adam West.
1989 Batman No filme dirigido por Tim Burton, o Batmóvel tinha carroceria bem acentuada e uma turbina na parte da frente, aliando força bruta com estética. O protótipo foi construído a partir de dois velhos Chevrolet Impalas esticados em 75cm equipado com um motor Chevy V8. O carro do Batman (Michael Keaton) podia ser blindado com uma armadura retrátil.
1992 Batman - O Retorno
O mesmo carro do filme "Batman" foi usado na sequencia, três anos depois. Mas o Batmóvel que enfrentou ao Pinguim e seus capangas podia se esticar, retaraindo sua carroceria para se transformar em míssil. Nas manobras rápidas tinha dois suportes que o levantavam do chão e o fazia girar 180 graus.
O Novo Uno, lançado há menos de um mês, já tem uma versão experimental amiga do meio ambiente. A Fiat preparou um protótipo do carro para apresentar no Challenge Bibendum, realizado na semana passada, no Rio de Janeiro, para discutir o transporte rodoviário sustentável.
Todas as peças plásticas do Uno Ecology são produzidas com um combinado de plástico com bagaço de cana de açúcar - o refugo das usinas de álcool. O uso do bagaço de cana reduz o gasto com energia para o processamento na produção, além de outras vantagens operacionais.
Para choques, frisos externos, painéis das portas, console e painel de controle, tudo é feito com o bagaço da cana, que substituiu a fibra de vidro ou outros materiais derivados do petróleo usados na composição dessas peças.
Os bancos do Uno Ecology são feitos de fibra de coco e a forração é de tecido produzido com garrafas PET recicladas.
Quem não se lembra do 147 Rallye, lançado em 1978, das versões mais equipadas de 206 e 307 e da série especial do Gol que chegou com rodas brancas em 2004? Segundo a VW, os bons resultados deste - foram vendidas 13 000 unidades ao longo de dois anos - serviram de inspiração para a fábrica disponibilizar agora o novo Gol Rallye.
Ele custa 34 800 reais. Utiliza como base a versão 1.6 Power (33 290 reais), contando com todos seus itens de série, como direção hidráulica e regulagem de altura do banco do motorista, além dos agregados da versão. De novo, o Rally traz externamente um aplique de plástico - sobre o pára-choque original -, farol de milha, moldura plástica nos pára-lamas, faróis com máscara negra, lanternas fumê e um adesivo - "extralargo" - na lateral, para identificar a versão.
Mecanicamente, não há novidades. O Rallye só existe com o motor 1.6 flex, de 101/103 cv. A suspensão é elevada em 27 milímetros e as molas e os amortecedores são recalibrados por conta do aumento da altura em relação ao solo, que agora é de 17,7 centímetros. Vale lembrar que a suspensão elevada é um opcional disponível desde 2004 - que custa 675 reais para a versão 1.6 e 450 reais para a 1.0. Pelo menos, o conjunto é mais rígido que o original, cuja frente levanta nas saídas e afunda em qualquer freada.O Rallye amortece os buracos com firmeza, mas transmite ao motorista o relevo da pista.
Quando os Adventure da Fiat chegaram, reclamamos da falta de personalidade no interior. Agora é o contrário. A Volks enfeitou demais. O volante tem dois tons, o console central e a moldura do botão do farol são prata, os mostradores têm fundo branco e os bancos contam com detalhes amarelos e uma rede que trabalha como um porta-objetos. Há ainda pedais esportivos e a alavanca de câmbio tem a inscrição Rallye. Mas, se você gostou e procura exclusividade, vá em frente. Falando nisso, a cor, chamada de Amarelo Solaris, também é exclusiva do Rallye.
A Volkswagen lança a Kombi 'Edição 50' para comemorar os 50 anos de fabricação do modelo no Brasil. A montadora irá produzir apenas 50 unidades da versão especial, com características semelhantes ao veículo vendido em 1957.
O destaque da linha retrô está na pintura original, nas cores vermelho e branco e nas rodas em chapa com pintura branca. Para manter a fidelidade ao original, os piscas estão na cor branca e o pára-choques e aros ao redor dos faróis também em branco.
Na parte mecânica do modelo especial da Kombi, o motor será 1.4 Total Flex (bicombustível), com 78 cavalos de potência (gasolina) e 80 cv (álcool).
O Malzoni GT é um automóvel esportivo brasileiro produzido entre 1964 e 1966, idealizado inicialmente apenas para competições, utilizando chassis e mecânica DKW (representada no Brasil pela Vemag) e carroceria em fibra de vidro. Este veículo foi produzido em duas versões: uma espartana, para as pistas de corrida, e outra de passeio, que deu origem ao Puma DKW (conhecido também como "Puma GT DKW") e à marca Puma. Estima-se que tenham sido produzidos aproximadamente 35 exemplares.
Os exemplares da versão de passeio e alguns exemplares da versão espartana foram produzidos em fibra de vidro. Os primeiros modelos entretanto foram produzidos com carroceria metálica. Quando seu projetista, Rino Malzoni, ofereceu um dos primeiros exemplares, ainda metálico, para teste por uma revista especializada, ele foi designado como "DKW Vemag GT".
Durante a década de 1960 os fabricantes de automóveis do Brasil utilizavam como parte de sua estratégia de Marketing as corridas. A partir deste cenário Jorge Lettry, (departamento de competições da Vemag), Genaro "Rino" Malzoni (que tinha experiência em carrocerias próprias utilizando chassises existentes), Anísio Campos (designer e piloto), entre outros criaram um pequeno protótipo esportivo em metal (os exemplares seguintes foram confeccionados em fibra de vidro) com desenho de inspiração italiana.
Podem ser identificados quatro modelos do Malzoni GT. O Malzoni I foi o primeiro automóvel fabricado por Rino Malzoni. Era um cupê três volumes metálico construído sobre o chassis dos veículos da Vemag. Foi alvo do teste da Revista Quatro Rodas, então denominado como "DKW-Vemag GT". O Malzoni II por sua vez era uma berlineta com formas mais aerodinâmicas e mais apropriadas para pistas de competição. O Malzoni III era uma evolução desse segundo modelo, também em aço, e serviu como molde para as fôrmas do modelo em fiberglass, o Malzoni IV. Este último, com o tempo, foi denominado como Malzoni GT (também testado pela Revista Quatro Rodas) e deu origem ao Puma DKW.
Motor e transmissão
- DKW-Vemag, dois tempos, três cilindros em linha com 74mm de diâmetro e 76mm de curso, volume de 981 cm³ (1000cc), taxa de compressão de 7,25:1, potência de 50CV a 4500rpm, torque de 8,5 kg.m a 2250rpm.
- Câmbio com quatro marchas à frente, sincronizadas, e uma à ré, com comando no assoalho, com embreagem de um único disco seco e com roda livre idêntica a dos veículos da Vemag, acionada por cabo sob o painel.
- Velocidade máxima estimada em 145 km/h.
Histórico:
- Em 1964 estréia nas competições.
- Em 1965, o modelo ganha cinco provas e seu principal concorrente é o Interlagos (versão brasileira do Renault Alpine A-108) produzido pela Willys.
- Em 1966 é substituido pelo Puma DKW.
- A empresa Lumimari, posteriormente Renomeada para Puma Veículos e Motores Ltda., foi criada para produzir o veículo.
Ferruccio Lamborghini nasceu em Renazzo di Cento, perto de Ferrara, em 28 de abril de 1916. Sua paixão por motores levou-o a estudar engenharia mecânica em Bolonha, depois que, durante a Segunda Guerra Mundial, serviu como mecânico no exército italiano na Central de Veículos da Divisão de Rhodes.
Após seu retorno à Itália com o fim da guerra, Ferruccio começou a comprar excedentes de veículos militares que então convertia em máquinas agrícolas. Apenas três anos após o fim da guerra, a fábrica de tratores Lamborghini foi projetar e construir seus próprios tratores.
É difícil dizer com certeza o que fez Ferruccio voltar sua atenção a partir de máquinas agrícolas para carros esportivos de luxo. Talvez ele estivesse simplesmente atraído pelo sucesso de seu vizinho, Enzo Ferrari. No entanto, reza a lenda que a idéia lhe veio após uma discussão com Enzo Ferrari, quando Ferruccio reclamou do barulho da caixa de câmbio na sua nova Ferrari. Parece que a resposta de Ferrari foi simplesmente: "você fica com os tratores e deixe-me construir carros esportivos".
Curiosamente, é dito que a escolha de um animal e as cores usadas no logotipo (dourado sobre fundo preto, e um touro saltando) são surpreendentemente semelhantes ao logotipo da Ferrari (um cavalo preto sobre um fundo amarelo). Acredita-se que isto não foi acidental por parte da Lamborghini, que teve uma longa (e nem sempre amigável) rivalidade com a Ferrari.
Ferruccio Lamborghini estendeu seus interesses em várias áreas da engenharia, tais como sistemas de aquecimento e ar condicionado e design de helicópteros. Enquanto os primeiros foram extremamente bem sucedidos, e ainda são produzidos até hoje, suas tentativas de fabricar helicópteros eram dificultadas devido ao complexo de controles burocráticos impostos pelo governo. A idéia foi finalmente abandonada. Quando se tornou claro que seu filho, Antonio, não tinha interesse no negócio de automóveis, Ferruccio começou a contemplar a aposentadoria.
Em 1973, Ferruccio vendeu todas as suas empresas, retirou-se para o seu vinhedo, na província de Umbria, Itália e dedicou seus esforços para a produção de vinhos finos. Em sua propriedade, La Florita, uma casa grande rodeada por quadras de tênis, uma piscina olímpica e um museu para abrigar os carros Lamborghini, Ferrucio produziu um vinho tinto chamado Colli del Trasimento, e conhecido por todos como "O sangue dos Miura". Foi aqui onde, aos 77 anos de idade, Ferruccio faleceu em 20 de fevereiro de 1993.
Gasolina a R$ 1,18 o litro. É esse o preço que o consumidor brasileiro pagaria pelo combustível caso não houvesse impostos. Em São Paulo, uma promoção em um posto de combustíveis tenta conscientizar a população sobre a alta carga tributária no país, nesta terça-feira (25).
Uma fila se formou no local. Teve até que queria ir em casa buscar o outro carro para abastecer. Quem abastecia o tanque, usava um nariz de palhaço.
Para o presidente do Movimento Endireita Brasil, Ricardo Salles, “As pessoas sabem que tem bastante imposto, mas não tem ideia que é 50%", disse.
O Brasil é um dos países em que mais se paga impostos no mundo. Cada brasileiro precisa trabalhar 149 dias por ano só para pagar tributos.
O posto vendeu 6 mil litros de combustível mais barato na manhã desta terça. O mesmo protesto foi realizado em Brasília, Porto Alegre e em Belo Horizonte.
Criado a partir de um carro de rally do grupo B, o Delta S4 Stradale possuía todas as características radicais do carro de corrida de que foi derivado. Isto incluiu a adoção do interessante motor de duplo estágio, que incluía tanto um compressor quanto um turbocompressor. O primeiro atuava em baixas rotações, quando o turbo ainda é pouco eficiente (turbo lag), enquanto este entrava com o motor em alta. Embora tenha sido "destunado" para andar nas ruas, este sistema catapultou a versão de rally para até 600cv e 0 a 60km/h em menos de dois segundos.
Duzentos S4 Stradales foram necessárias e construídas para homologação no Grupo B, e sem dúvida muitas foram modificadas para voltar às competições. Poucos carros permaneceram originais de fábrica, principalmente devido à remoção do restritores de ar e a mudança de alguns ajustes para dobrar a potência disponível.
Ficha técnica:
Motor: Central, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, 1.759cm3, superalimentado por um compressor mecânico e um turbocompressor. Potência: 250Cv; Torque: 30m.Kgf.
Transmissão: Manual de 5 marchas; tração integral.
Carroceria: Fibra de vidro e Kevlar, estrutura tubular de aço cromo-molibdênio. Peso: 1.200kg.
Para o evento comemorativo de 30 anos do Gol no mercado brasileiro, chamado Gol Fest, a Volkswagen mostrou uma versão do modelo criada especialmente para a festa, a Vintage. De acordo com a empresa, o veículo em questão une música e design uma vez que foi construído em parceria com a Tagima, maior produtora de instrumentos musicais do país.
Conforme a VW revelou, o Gol Vintage recebeu interior revestido em couro tingido nas cores preto e branco, além de apliques na cor branca nos puxadores das portas e manopla do câmbio. O exterior do modelo seguiu a mesma linha com pintura de dois tons. A maior diferença do veículo a ser exposto no evento em relação a um modelo original, entretanto, está no sistema de amplificador instalado no porta-malas, no qual pode ser plugado uma guitarra.
Aqueles que sempre sonharam em tocar guitarra no porta-malas de seu Gol, entretanto, não devem se animar: a Volkswagen informou que o Vintage foi criado especificamente para o evento e que a série não entrará em produção.
A calibragem incorreta dos pneus afeta diretamente o consumo de combustível, pois está relacionada ao arrasto produzido pela calibragem incorreta. Além disso, a calibragem incorreta, tanto para mais como para menos, provoca um desgaste irregular nos pneus
Os pneus que sofrem este desgaste irregular, além de aumentar o consumo de combustível, afetam a dirigibilidade (a direção fica mais pesada), diminuem a capacidade de frenagem, provocam o desgaste prematuro de rolamentos, amortecedores, borrachas e articulações da suspensão.
para saber a calibragem correta de seu carro verifique o manual do automovel.
Quando lançado em 1986, o 959 fez a Porsche ultrapassar a Ferrari. Mesmo descontando o abismo tecnológico que distanciava então as duas empresas, a favor da alemã, não havia Ferrari algum capaz de alcançar um 959. Nem mesmo o novíssimo e poderoso 288 GTO.
A Ferrari perdeu seu lugar de principal criador de supercarros do mundo para a Porsche, e precisavam fazer algo rapidamente. Como não seria possível se igualar à Porsche em tecnologia, a Ferrari reformulou o seu conceito de "carro de corrida para as ruas", criando um dos carros mais incríveis da história dos superesportivos: a F40.
O 40 do nome do carro vem do quadragésimo aniversário da marca, comemorado àquela época. O objetivo deste que ainda é um dos mais fabulosos carros-esporte já criados, era ir às últimas conseqüências no conceito de carro de corridas para as ruas: espartano ao extremo, leve e potente, muito potente. Deveria propiciar ao motorista uma experiência inesquecível ao volante, o que significava ruído empolgante, precisão exemplar nos comandos e controle nos limites ideal para os pilotos mais habilidosos. E, para tirar a Porsche do topo, deveria ser mais veloz do que o 959. A Ferrari criou uma carroceria leve e rígida, usando largamente resina impregnada de fibra de carbono. Dentro dele, nem mesmo tapetes decoravam o assoalho: tudo era fibra de carbono aparente, como em carros de corrida. De início, nem travas externas e vidros que sobem e descem eram oferecidos, substituídos por janelas corrediças de plástico. Dentro da porta não havia maçaneta; para abri-la puxava-se uma cordinha pendurada. Os "capôs" dianteiro e traseiro eram tão leves e frágeis que deviam ser abertos por duas pessoas, uma de cada lado. Quando abertos, deixavam expostas as entranhas do carro. A única concessão ao conforto era o ar-condicionado. Sistema de áudio, nem uma abertura vazia.
Os enormes discos de freio ventilados tinham a superfície de contato feita de ferro fundido, mas aparafusada a uma parte central de liga de alumínio, para reduzir a massa não-suspensa. Não contavam com sistema ABS e nem mesmo servofreio, para maior sensibilidade, menor complexidade e menor peso. Nenhum sistema eletrônico de controle sobre o veículo foi adotado. O motor estava em posição central-traseira e a tração era somente nas rodas traseiras. Como não poderia deixar de ser em se tratando de Ferraris, o motor era o aspecto dominante do veículo. Neste ponto, a Ferrari não ficava devendo tecnologia a ninguém. Partindo do 288 GTO, o propulsor do F40 foi todo retrabalhado. Tratava-se de um compacto V8 a 90 graus, todo de alumínio, com duplo comando nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro.
Livre da necessidade de competir no Grupo B da FIA, em relação ao GTO o diâmetro foi aumentado e curso reduzido, de forma que a cilindrada aumentasse de 2.855 para 2.936 cm3. As 32 válvulas eram ocas para reduzir a massa, os pistões ganhavam jatos de óleo por baixo, para refrigeração, e o virabrequim e as bielas eram reforçados. A pressão dos turbos aumentava de 0,8 kg/cm2 no GTO para 1,1 no F40. Os dois IHI refrigerados a água, iguais aos do GTO, sopravam por resfriadores de maior capacidade e contavam com um sistema de injeção bem mais sofisticado, da Weber-Marelli, seqüencial e com dois injetores por cilindro. Tudo isso para gerar 478 cv, à 7.000 rpm, e um torque de 58,8 m.kgf a 4.000 rpm: o bastante para atingir 324 km/h e acelerar de 0 a 100 em 3,8 s, de acordo com a marca.
Sua produção efetiva se iniciou em 1988, terminando de ser fabricado em 1991, sendo produzidas 1.315 unidades no total.
Na Costa Mesa na Califórnia, um Audi R8 vermelho bateu na traseira de um Range Rover (que não aparece nas fotos), e na sequência, uma BMW serie 6 que ficou com inveja resolveu bater tambem.
O novo carro da Volkswagen tem motor tem 2.5 de 170 cavalos, com câmbio automático de seis marchas. Baseado em uma das gerações do Golf, tem a frente igual à do carro europeu e seu interior também está modernizado, com novidades no painel, novas saídas de ar-condicionado, além do volante, que é igual ao do Passat CC.
Curiosidade: O motor 2.5 de 5 cilindros do Jetta é, segundo a Volks, baseado no V10 5.0 de 500cv do Lamborghini Gallardo.
Sinopse - Em um futuro não muito distante e pós apocalíptico, o deserto australiano vive dias de caos onde gangues de motociclistas disputam o poder e aterrorizam a população por um pouco de gasolina. Em meio a essa guerra, Max Rockatansky (Mel Gibson), um policial que perde de forma trágica seu parceiro percebe ter que se preparar para proteger não somente a sua família, mas também a si mesmo.
Em 1976, os cineastas Byron Kennedy e George Miller começaram a pré-produção de Mad Max. Eles precisavam de um veículo para aparecer no filme como o "Interceptor" - um carro policial australiano de alta performance e cara de mal. Isso ficou por conta de Murray Smith, que tinha a tarefa de criar um carro com o aspecto que os criadores queriam. Optou-se em usar um Ford Falcom XB GT, de fabricação Australiana, que foi produzido de Dezembro de 1973 até Agosto de 1976 naquele país.
Em seguida, Murray, juntamente com Peter Arcadipane, Beckerley Ray, e vários outros, começaram a modificar o carro para o que era necessário para o filme. A principal modificação é, sem dúvidas, a parte dianteira em cunha e o supercharger projetando-se através do capô (que era só visual). Como o orçamento para produzir o filme era muito pequeno, apenas um Interceptor foi feito para o primeiro Mad Max e reutilizado no Mad Max II.
Motor: V8 Supercharger e nitro, 5.8 litros, 600hp de potência.
Das versões que já estão à venda, a mais básica, chamada Vivace, sai de fábrica equipada com o novo motor 1.0 Fire. Conhecido por EVO, o propulsor sofreu modificações para reduzir o consumo de combustível e o ruído, mas teve a potência elevada para 73 cv com gasolina e 75 cv com álcool. Na lista de equipamentos de série o único destaque é o índice de consumo de combustível, o econômetro, que já equipa as versões Economy do Mille e Palio.
Uma versão um pouco mais ‘recheada’, a Attractive, traz por R$ 31.080 o novo motor 1.4 (que também recebeu alterações mecânicas e o nome EVO) de 88 cavalos com álcool, para-choques pintados na cor da carroceria, pneus de 14 polegadas, comando interno de abertura do porta-malas e da tampa de combustível, lavador e desembaçador do vidro traseiro e comando manual interno de regulagem do retrovisor.
Por representar 55% das vendas do Mille, a versão aventureira Way foi estendida para o novo Uno e é oferecida com motor 1.0, por R$ 28.490, e 1.4, por R$ 31.870. O pacote de equipamentos segue na motorização menor os itens do Vivace e na maior o pacote do Attractive.
O novo motor Fire 1.4 Evo produz potência máxima de 85 cavalos e torque de 12,4 kgfm a 3.500 rpm rodando somente com gasolina e 88 cv com torque de 12,5 kgfm a 3.500 rpm com etanol. Já o novo motor Fire 1.0 Evo gera potência máxima de 73 cv e torque máximo de 9,5 kgfm a 3.850 rpm (gasolina) e 75 cv com torque de 9,9 kgfm a 3.850 rpm (etanol).
Ao comprar a Willys-Overland, a Ford acabou adquirindo também um projeto desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, que deu origem ao Corcel lançado em 1969.
Em 1971 era lançado o Corcel GT, com teto revestido de vinil, capô preto-fosco com tomada de ar, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco. Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.
Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. O esportivo trazia duas faixas pretas paralelas no capô (agora sem entrada de ar) e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. A versão GT se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado. Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.
O esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas vieram em 1979. Com o novo motor chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.
Em 1985 o Corcel recebeu algumas alterações estéticas e o motor CHT do Escort, além de perder a expressão "II" do nome. Este modelo existiu até o ano de 1986, quando foi encerrada sua produção.
O Grupo B foi uma categoria de Rally criada em 1982 para substituir outras categorias existentes até então. Durante quatro anos, o Campeonato Mundial de Rally teve sua época de ouro, com os automóveis mais poderosos já criados para essa competição. Com pouquíssimas restrições na cilindrada, peso e uma quantidade de produção em série de no mínimo 200 unidades, ultrapassavam facilmente os 500cv de potência em carros que raramente chegavam a uma tonelada de peso.
O desempenho desses carros era fantástico: o Lancia Delta S4, por exemplo, acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos medido sobre terra! Na temporada de 1986, o mesmo S4 cobriu uma volta do circuito português de Estoril em 1min18s1 - como comparação, Ayrton Senna fez a pole-position no mesmo circuito, no GP de Fórmula 1 daquele ano, em 1min16s7. E o Lancia Delta S4 levava um co-piloto...
Diversas marcas européias se interessaram. A Lancia desenvolveu o 037 e o Delta S4, a Peugeot fez o 205 T16, a Audi correu com o cupê Quattro Sport, a MG com o Metro 6R4, a Renault com o R5 Turbo e a Ford com o RS 200. A Ferrari chegou a desenvolver o 288 GTO, mas ele nunca competiu, assim como o Porsche 959.
Em 1982 a Audi vence o campeonato com o Quattro, o único até então com tração integral, que ainda não era considerado confiável pelas outras fabricantes. Em 1983, a Lancia vence com o 034, de tração traseira. No ano seguinte a Audi dá o troco com a versão Sport do Quattro, mais curto e com 500cv e se torna novamente campeã.
As vitórias do novato Peugeot 205 T16 em 1985 aquece ainda mais a disputa pelo campeonato, com grandes evoluções nos veículos: a Audi desenvolveu um versão ainda mais nervosa do Quattro Sport, a S1, que com 600cv é o carro de rally mais potente da história. E ainda houve um protótipo de 1000cv que os pilotos consideraram "indirigível". Também em 1985 a Lancia estreava o poderoso S4.
Os acidentes - com carros tão agressivos em terrenos perigosos e um público insano, o Grupo B não durou muito tempo. Foram ao menos quatro acidentes graves. Em 1986, três espectadores morreram e dezenas ficaram feridos quando Joaquim Santos perdeu o controle de seu Ford RS200 e se chocou contra a multidão que ficava aglomerada na beira da pista. Ainda neste ano, o então líder do campeonato, Henri Toivonen e seu co-piloto Sergio Cresto perderam a vida após o S4 que dirigia capotar violentamente e se incendiar depois. Após esse acidente a Audi e a Ford abandoram o campeonato. A tragédia tirou o empenho da Lancia, que acabou perdendo o campeonato para a Peugeuot com uma versão evoluída do 205 T16.
A FIA decidiu acabar com o Grupo B em 1987, criando novo regulamento que não permitiria mais o uso de veículos tão leves e potentes.
O Novo Fiat 500 é um carro citadino de porte mini Fiat. Foi lançado no dia 4 de Julho de 2007 em evento multitudinário na cidade de Turim, Itália. Foi a ressurreição do lendário Fiat 500, que era adorado na Itália e em outros países onde foi vendido. Em Outubro de 2009 começou a ser vendido no Brasil sendo concorrente direto do Volkswagen New Beetle , BMW MINI e Smart Fortwo também exportados para o Brasil. Quando foi lançado oficialmente em 2007, o presidente mundial da Fiat, Sergio Marchionne, declarou que o 500 seria o "iPod" da indústria automotiva, em alusão ao sucesso do tocador de MP3 da Apple.
Metáforas à parte, a verdade é que desde então a montadora lançou várias versões de seu compacto na Europa. Para o Salão de Paris, a marca reservou o 500 Abarth esseesse, versão apimentada desenvolvida pelo departamento de preparação da Fiat.
Entre as melhorias realizadas no hatchback, estão as novas rodas de liga leve brancas de 17 polegadas, novo kit aerodinâmico (que inclui pára-choques esportivos), instalação de um aerofólio na traseira e suspensão esportiva mais baixa.
Para a felicidade dos fãs de alta performance, o motor 1.4 Turbo também ganhou melhorias e agora é capaz de desenvolver 170 cv. Segundo a montadora, o 500 esseesse acelera de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e atinge a velocidade máxima de 211 km/h.
FICHA TÉCNICA Preço sugerido: R$ 66.940 Motor: 1.4, 4 cil., 16V, gas. Potência (cv): 100 cv a 6.000 rpm Torque (mkgf): 13,4 a 4.250 rpm Velocidade máx.: 182 km/h 0 a 100 km/h: 10,5 segundos Comprimento: 3,54 metros Entre-eixos: 2,30 metros Largura: 1,62 metro Altura: 1,49 metro Porta-malas: 185 litros Tanque: 35 litros
Em 1978 chegava a Série 2. As poucas alterações externas eram logo vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor.
Por dentro o Bianco ganhava novos bancos em couro e forração das portas no mesmo material. O espaço atrás dos encostos também estava maior -- para pequenas bagagens. Um problema enorme dos carros de fibra na época era a vedação: em chuvas fortes entrava água mesmo. Mas o fabricante melhorou esta versão com um trabalho mais cuidadoso e materiais mais nobres.
O painel trazia novo desenho e instrumentação completa, com conta-giros, marcadores de pressão e temperatura do óleo e relógio. No quesito segurança, vinham cintos de segurança de três pontos, novas palhetas dos limpadores dos pára-brisa e uma luz-espia que indicava pane nos sistemas de freios. Fez sucesso também no Salão do Automóvel de Nova York, em 1978.
Apresentada no dia 9 de abril, a Ferrari 599 GTO é uma edição limitada de apenas 599 unidades. Trata-se de uma versão especial do superesportivo 599, mas com diversos itens vindos das pistas. A sigla GTO significa Gran Turismo Omologato, algo como um veículo de pista homologado para as ruas. E é isso que traz a 599 GTO, com um motor V12 dianteiro que rende 670 cv de potência (é a Ferrari de rua mais potente já produzida) e será ainda mais rápida que a Enzo. O superesportivo chega aos 100 km/h em 3,35 segundos e a velocidade máxima é de 335 km/h.
Peças de fibra de carbono estão espalhadas pela carroceria, enquanto freios e embreagem também foram melhorados. Teto e rodas ganharam a cor preta, com design exclusivo. Todas elas são de 20 polegadas, com pneus 285/30 na frente e 315/35 na traseira.
A nova Ferrari 599 GTO foi apresentada oficialmente no Ducal Palace, em Modena, na Itália, para cerca de 500 clientes da marca italiana. De acordo com relatórios da fabricante, as 599 unidades disponíveis do modelo já estão encomendadas, antes mesmo da estreia do esportivo marcada para o Salão de Pequim, que abre as portas para a imprensa no próximo dia 23.
Para disputar os 1000 Quilômetros do Rio de Janeiro, Emerson Fittipalfi e seu irmão, junto com o projetista Ricardo Divila, estavam construindo um protótipo com motor Alfa-Romeo para poder enfrentar carros como o Ford Gt40, Lola T70 e Alfa-Romeo P-33. Mas o protótipo não iria ficar pronto para a competição.
A idéia para criar um carro a tempo foi de unir dois motores VW-1.600 em um chassi de Fusca cortado, soldado na parte traseira por um chassi tubular curto, e os braços e quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula-V. Aprovada a idéia, em aproximadamente um mês o bimotor, batizado de Fittipaldi-3200, ficou pronto.
Os motores acabaram recebendo um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, pulou para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Comandos de válvulas especiais, virabrequins roletados, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no lugar do pára-choque dianteiro, completavam o preparo. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O resfriamento era feito através de tomadas de ar, que vinham do pára-brisa inclinado. O combustível era metanol e estima-se que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg de peso, davam uma boa relação peso-potência. O câmbio, de cinco marchas, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor; a suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-V. Como não deu tempo de colocar freios a disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu o câmbio e também o sistema de direção.
Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de um de Fusca. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) e ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos. Pelo regulamento, para correr na categoria esporte-protótipo da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o tanque.
O carro, pintado de laranja com uma faixa branca lateral, pintura oficial da equipe Fittipaldi, andou pela primeira vez, em Interlagos, em novembro de 1969. Aprovado, rumou para o Rio de Janeiro, para fazer os treinos de classificação para a prova 1000 Quilômetros da Guanabara. O Alfa Romeo P-33, com motor V8 de 2 litros fez 1min28,8', o Ford GT40 fez 1min29,8' e a surpresa: o Fitti-VW ficou em terceiro, com 1min36,3', na frente do Lola e dos AC.
O Fitti-VW não terminou a corrida, por quebra do câmbio. Em 1970, correu em uma prova em volta do Estádio Mineirão, em Belo Horizonte. Dessa vez foi a junta de borracha que unia os dois motores quebrada, um problema que se repetiu várias vezes.
O Fittipaldi-3200 de dois motores acoplados - uma peça única no mundo - acabou decorando a frente de uma escola de pilotagem em Interlagos, SP. Depois sumiu, e hoje, para lembrar, existem apenas algumas fotos.
O Porsche 959 seria produzido para ser homologado como carro de competição, e a versão de rua atuaria apenas como vitrine e laboratório tecnológico: deveria ser o mais avançado veículo em circulação nas ruas, além de competitivo nas corridas do Grupo B da FIA. No entanto, o 959 se mostrou pesado demais, a Porsche desistiu de participar na competição, e o foco do projeto foi alterado, priorizando-se a versão de passeio. E assim, o 959 foi apresentado oficialmente em 1986, no circuito de Nürburgring.
Na carroceria, utilizaram materiais mais leves como alumínio, kevlar e poliuretano reforçado com fibra de vidro. Mesmo assim o 959 acabou mais pesado que o previsto, com peso declarado entre 1.350 e 1.550 kg, dependendo da versão (haviam a Sport, mais esportiva e leve e a Konfort, mais luxuosa e pesada). Em compensação seu motor era leve, compacto e muito potente: tratava-se de um boxer de seis cilindros e 2,85 litros, biturbo, que extraía nada menos do que 450 cv e 51 m.kgf de torque. Seus turbos trabalhavam em sequência, com o primeiro turbo atuando sozinho até 4.300 rpm, para então o segundo acompanhar.
Para transmitir toda esta potência ao solo, foi criado um dos mais sofisticados sistemas de transmissão. O câmbio era de seis marchas, uma grande novidade na época. Sobre esta caixa, uma curiosidade: a primeira era chamada "G", de gelände (terra, campo), uma marcha reduzida para terrenos difíceis, mas na realidade tratava-se de uma primeira normal, para que a Porsche pudesse homologar o ruído externo rodando com uma primeira marcha que na realidade era a segunda.
O sistema Porsche de Tração Integral (Porsche Steuer Kupplung - PSK) do 959 ainda é o mais avançado já montado em um carro. Ninguém mais - nem mesmo a Porsche - usou um sistema parecido até hoje, simplesmente porque é também o mais caro já criado. A partir dos sensores do sistema ABS, de aceleração e de velocidade, para variar a potência transmitida às rodas dianteiras de 20% a 50% do disponível. Em condições normais, a distribuição de tração era igual à distribuição do peso entre os eixos: 40% na frente e 60% atrás. Mas numa arrancada em chão seco, por exemplo, a distribuição era 20/80, exatamente como a carga sobre os eixos nessa situação. O PSK é o único sistema que sempre varia a distribuição de força em utilização normal, pois os atuais reagem apenas quando alguma roda perde aderência. Também possuía um sofisticado sistema de monitoramento da pressão dos pneus, necessário porque o PSK necessitava de um controle preciso da circunferência das rodas. Se um pneu baixasse a pressão, um alarme soava para que o motorista resolvesse a situação.
No sistema de suspensão mais novidades: em cada roda, dois amortecedores, um para controlar a altura do solo, de acordo com a vontade do motorista e a velocidade do carro, e o outro para o amortecimento em si. O motorista podia escolher entre três alturas do solo (120, 150 e 180 mm), mas o computador o levava de volta à posição mais baixa à medida em que a velocidade aumentava. O segundo amortecedor, responsável pela firmeza da suspensão, também tinha carga variável - macio a baixa velocidade, firme em alta. Com tanto controle eletrônico e sofisticação tecnológica, não espanta saber que entre os proprietários originais do carro estão Bill Gates e seu sócio Paul Allen.
O 959 também foi o carro de passeio mais veloz do seu tempo, chegando a 317 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Números que deixaram a Ferrari 288 GTO para trás, obrigando os italianos a responderem com um novo supercarro: a F40.
O 959 foi descontinuado em 1989, com 230 unidades produzidas.
No fim dos anos 40, com o sucesso do Volkswagen Sedã (Fusca no Brasil) os diretores da empresa queriam um esportivo de conceito simples, derivado dele. Com a parceria entre as empresas alemãs Volkswagwen AG, Karmann GmbH e a italiana Carrozzeria Ghia & Gariglio, nascia o VW Karmann Ghia em 1955. O seu desenho era da Ghia, carroceria produzida pela Karmann e mecânica Volkswagen.
O Karmann Ghia passou a ser produzido no Brasil a partir de 1962, e apesar da mecânica simples, era um dos carros mais caros da época. Teve como concorrente direto o Willys Interlagos. No entanto, o seu motor era modesto para um esportivo: boxer, traseiro, de quatro cilindros, com 1.192 Cm3 de cilindrada e 30 cv de potência.Em 1967 estreava o motor 1.500 de 44 cv e um ano depois chegava o conversível, que na época era o único esportivo nacional de série sem capota rígida (o Interlagos já não era mais fabricado). O motor 1.600 veio em 1970, com 50 cv e 10,8 m.kgf de torque, fazia com que conseguisse 138 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em 23 segundos. Também nesse ano passou a contar com freios a disco dianteiros.
Sua produção foi encerrada em 1971 com 23.402 cupês, e apenas 176 conversíveis produzidos, dando lugar ao Karmann Ghia TC, com linhas mais modernas, inspiradas nos Porsche 911 dos anos 60. Mas, com a chegada de novos espotivos nacionais, com desempenho muito superior e com preços competitivos, o TC não teve o mesmo sucesso do Karmann Ghia original e deixou de ser fabricado em 1975.
O Puma GT-4R é um dos carros mais exclusivos fabricados no Brasil. A origem deste automóvel vem da idéia de a revista “Quatro Rodas” (que deu origem ao nome) presentear três de seus leitores com um esportivo especialmente produzido para eles e a opção lógica foi pela marca Puma.
O projeto teve inicio no em 1969: durante o primeiro semestre os leitores puderam acompanhar a evolução do projeto pela referida revista.
A plataforma, como o Puma GT, era a mesma do Karmann Ghia, o estilo teve referência, principalmente, em automóveis produzidos nos Estados Unidos e na Itália.
Em Julho de 1969 as edições da revista começaram a incluir cupons para concorrer ao automóvel e em outubro conheceu-se os felizardos.
A motorização adotada foi o "novo" 1.600 a ar (o Puma GT era 1.500) com carburação Solex 32/34 e comando de válvulas P2. Cogitou-se a adoção de um motor 1.800 porem a opção pelo 1.600 foi uma opção por maior confiabilidade.
Um quarto automóvel foi posteriormente vendido e emplacado apenas como "GT", encerrando assim a produção de 4 unidades.
Hoje se sabe da localização de todos, apenas o ultimo deles não dispõem de chassis.
Desenvolver um automóvel capaz de quebrar a barreira dos 400 km/h não é um desafio recente. E tal marca foi alcançada pela primeira vez em uma época onde nem os aviões ainda eram capazes de atingir essa velocidade!
Em meados de 1930, Ferdinand Porsche, chefe de design da Auto Union (empresa-mãe para a Audi e a Horch) começou a trabalhar em um carro de corrida de 16 cilindros com motor traseiro. Trabalhando com o engenheiro Robert von Eberhorst, o Type C Streamliner nasceu. O design aerodinâmico e a carroceria futurista vieram a partir de testes realizados pelo governo alemão para aviões. Equipado com um enorme motor V16 de 520 cv, o Type C reinou no mundo das corridas. Embora muitos dos pilotos famosos da época tivessem a oportunidade de conduzir o Type C, ninguém teve o mesmo sucesso que Bernd Rosemeyer. Em um período de 3 dias, ele quebrou quinze recordes mundiais de velocidade, incluindo o registo de 380 km/h, feito em Avus, Berlim e, em seguida, em um trecho de rodovia, perto de Frankfurt, onde ele empurrou o Streamliner a incríveis 408 km/h.
Em 1964 a Renault lança no Brasil o 1093, derivado do Gordini, mas de apelo mais esportivo.
Apesar do que o nome sugere, o 1093 mantinha o mesmo motor de 845 cm3 do Gordini, porém com carburador de duplo corpo, novo comando de válvulas com uma taxa de compressão maior, o que garantia uma potência de 53 cv, mas demandava o uso de gasolina azul, de maior octanagem. O 1093 incorporava também volante esportivo, conta-giros montado no painel, suspensão rebaixada e um escapamento menos restritivo.
O Gordini e o 1093 estiveram em corridas de pistas, ralis e raids na década de 60. Em 1964 o Nordeste viu o Gordini ficar com o 1º e 2º lugares na prova Circuito Força Livre, em Recife. Dois 1093 também fizeram a dobradinha em Brasília, em maio. Seu êxito cruzou a fronteira e foi ao Uruguai, em Rivera, vencer carros de maior cilindrada no Campeonato Sul Americano. No final do ano, naquele país, sagrou-se campeão na categoria. Durante a temporada de 1964, estabeleceu 133 recordes em Interlagos, sendo 54 locais, 54 nacionais e 25 internacionais. Com um 1093 Émerson Fittipaldi venceu uma de suas primeiras provas, no circuito da Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro, na categoria Estreantes. Outros pilotos de renome nacional estiveram ao volante do carrinho, como Luiz Antônio Greco, Eduardo Scuracchio, Christian Heins, Wilson Fittipaldi Jr. e Francisco Lameirão. Em 1965, dividindo um 1093, Luiz Pereira Bueno e José Carlos Pace venceram a 1.600 Quilômetros de Interlagos, uma das provas mais longas e importantes do calendário brasileiro. Chegaram automóveis mais modernos, potentes e aerodinâmicos, mas o carrinho deixou sua marca.
Apenas 721 unidades do Renault 1093 foram produzidas entre 1964 e 1965, sendo uma boa parte delas destinada às competições.
Para a Ferrari voltar às competições com carros de turismo, o chamado Grupo B da FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, órgão regulador da FIA), da qual não participava desde os anos 60, a marca italiana apresentou em 1984 a 288 GTO. Para cumprir o regulamento da categoria, era necessário uma produção mínima de 200 unidades para a homologação, daí o significado da sigla GTO: Gran Turismo Omologato.
O seu motor era um V8 central de 32 válvulas, cilindrada de 2.850 cm3, dois turbos e dois intercoolers que produziam 400 cv de potência e 50,6 Kgf.m de torque. Com chassi tubular e carroceria composta de alumínio e fibra de carbono, seu peso era de apenas 1.160 Kg (mais leve do que um Gol 2.0). Com esses números, era capaz de atingir 305 km/h de velocidade máxima e acelerar de 0 a 100 km/h em torno de 5s.
Com 272 unidades produzidas até 1987, a 288 GTO foi sucedida pela épica F40.
A Willys-Overland do Brasil apresentou no II Salão do Automóvel, realizado no Pavilhão do Ibirapuera em outubro de 1961, o Interlagos, o primeiro carro esportivo fabricado no Brasil. O carro foi denominado Interlagos em alusão ao autódromo paulistano e era a versão brasileira do Renault Alpine A 108 francês, lançado em 1956.
A carroceria do Interlagos era de plástico (poliéster) reforçado com fibra-de-vidro, e era vendido em três versões: cupê, berlineta e conversível (o primeiro da indústria nacional). Sua concepção mecânica era típica dos carros esporte da época - monobloco com estrutura tubular de aço, motor e tração traseiros, câmbio de quatro marchas e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais. A versão berlineta saía com um motor mais potente, quatro cilindros de até 998 cm3 e 70 cv, praticamente de competição, que exigia o uso da chamada gasolina azul, de maior octanagem. Foi o primeiro carro nacional com essa exigência.
Graças ao baixo peso, o pequeno Willys acelerava junto de carros esporte de renome. A berlineta de 70 cv chegava a 80 km/h, partindo do zero, em 9,3 segundos e a 100 km/h em 14,1 s, conforme medições de uma revista da época. Eram números próximos aos do MGB de 1,8 litro e melhores que os do Triumph Sport Six, de 1,6 litro, ambos britânicos. A velocidade máxima dessa versão ficava em torno de 160 km/h, atingidos com o motor no regime máximo de 6.500 rpm.
Nas pistas, o Interlagos venceu provas como a 500 Milhas de Porto Alegre, em 1963; o GP do Estado da Guanabara, a 500 Quilômetros de Interlagos, a 200 Milhas de Montevidéu (Uruguai), todos em 1964.
O Interlagos foi produzido até 1966, com um total de apenas 822 unidades.
Essa Van surgiu em parceria com a equipe Willians F1 e tem técnologia das F1 de 1992 é um protótipo claro ... Das várias minivans esportivas que já se criaram, a mais radical é certamente esta, derivada da Renault Espace, uma das pioneiras desse mercado. Derivada é modo de dizer, pois a Espace F1 consiste em uma carroceria de fibra de carbono instalada sobre a mecânica de um verdadeiro Fórmula 1!
O motor, central e com tração traseira, é um Renault RS4 Grand Prix V10 de 3,5 litros, com aspiração natural, 800 cv de potência e 72 m.kgf de torque. Com câmbio sequencial de 6 marchas, a superminivan acelera de 0 a 100 km/h em 2,8 s e alcança 312 km/h, segundo a Renault.
A suspensão traseira vem também da Fórmula 1, assim como os pneus, e os freios adotam discos de carbono. Apresentada no Salão de Genebra de 1995, a Espace F1 tem velocidade final acima dos 300 km/h...chega a 200 km/h em 6,9 s.
Este modelo do fusca acredito que poucos conhecem. Trata-se de um Beetle 1303 com motor de Porsche Carrera 911 original de fabrica. Em meados da década de 70 a VW em parceria com a Porsche fabricou somente 25 unidades deste raríssimo modelo. O mais interessante é que o motor é central, assim como no Porsche e no lugar convencional do motor foi criado um pequeno porta malas. Veja este vídeo que mosta um exemplar de um proprietario alemão que exibe com muito orgulho o potente Fusca.
Equipado com o poderoso motor seis-cilindros 210PS do Porsche Carrera. Ele vem do Porsche Carrera, tem uma cilindrada de 2,7 litros de fornecimentos a partir de peças de prata individual com impressionantes 210 cavalos. O brinquedinho vai de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e sua velocidade final é só de 213,1 km/h.
A Michelin anunciou pela primeira vez o Tweel em 2005. O nome é uma combinação das palavras inglesas 'tire' (pneu) e 'wheel' (roda), já que o Tweel não é como uma roda completa (roda e pneu) tradicional. Um centro sólido é montado no eixo. Este é circundado por raios de poliuretano, dispostos em um padrão de cunha. Uma banda de interrupção é estirada ao longo dos raios da roda, formando a borda externa do pneu, que é a parte que entra em contato com o solo. A tensão da banda de interrupção sobre os raios da roda e a resistência dos próprios raios substituem a pressão de ar de um pneu convencional. A banda de rodagem é, então, adicionada à banda de interrupção. O Tweel se parece com uma roda de bicicleta bem grande e futurista.
Quando o Tweel é colocado para rodar, os raios da roda absorvem os impactos da estrada do mesmo modo que a pressão de ar faz com os pneus. As bandas de interrupção e de rodagem se deformam temporariamente à medida que os raios dobram e depois voltam à forma inicial. Os Tweels podem ser feitos com tensões de raios diferentes, permitindo características de comportamento diferentes.
Raios mais flexíveis resultam em um rodar mais confortável e com melhor comportamento. A dureza lateral do Tweel também é ajustável. No entanto, você não pode ajustar um Tweel que já tenha sido fabricado. Você terá de escolher um Tweel diferente. Para testar, a Michelin equipou um Audi A4 com Tweels feitos com cinco vezes a dureza lateral de um pneu cheio de ar, resultando em uma resposta de direção muito boa.
A Michelin informa que o protótipo do Tweel está dentro dos 5% de resistência de rolamento e níveis de massa dos pneus atuais. Isso significa estar dentro de 1% da economia de combustível dos pneus do seu próprio carro. Como o Tweel ainda está no seu estágio inicial de desenvolvimento, a Michelin deverá melhorar esses números.
Após cria convulsão com o 16C Galibier no último Salão de Frankfurt, a Bugatti ainda não revelou se o conceito será produzido ou não, tudo depende do sinal verde da dona da marca, a Volkswagen. Criado como uma proposta mais familiar do Veyron, o carro se vale do mesmo motor do cupê, um 16 cilindros em "W" (bancadas em "V" unidas) com 8 litros, mas em posição central dianteira, sob o longo capô com abertura bipartida.
O motor entrega uma potência menor, estimada em cerca de 800 cv, graças ao uso de dois compressores volumétricos de comportamento mais civilizado que o apresentado pelos quatro turbocompressores do Veyron. O câmbio é um automático convencional com oito marchas, em substituição ao manual automatizado de dupla embreagem e sete velocidades do Veyron.
O estilo, que agora parece mais perto da produção com o predomínio da cor preta, mais usual e discreta que o azul e alumínio polido do conceito original, se destaca pela barbatana que reparte o vidro traseiro e abriga o heterodoxo brake light vertical e também pelas oito saídas de escape, quatro de cada lado. O desenho e a denominação fazem referência ao Bugatti Type 57 Galibier, uma versão quatro portas do mítico modelo da década de 30, criado pelo próprio Ettore Bugatti.
